港鐵鬥巴士 先勝首回

原帖由 ksmbh 於 2008-3-11 16:23 發表
今日經濟日報專題報導,
據政府公佈資料,
兩鐵合併後去年12月乘客數字,
九巴乘客量8,608萬,比去年同期下跌1%,
為2002年至今最低,
新巴乘客量1,566.4萬,跌2%,
城巴專利一乘客量1,566.4萬,跌0.3%,
而紅色小巴1,222.9萬, ...

巴士公司就算現在加價不一定有損失,
如果巴士服務的需求屬不太彈性,
加價的百分比大於巴士服需求量減少的百分比,
巴士公司的收入會增加.

如使用地鐵轉東鐵優惠，是不能使用特惠站

原帖由 asv2 於 2008-3-11 22:37 發表
以前既政策大方向就係一層輔助一層，
鐵路做骨幹，巴士輔助鐵路，小巴輔助巴士

但而家情況就係鐵路依然係骨幹，
但係輔助鐵路好多時係由小巴直接黎做，
有d 線小巴做大左巴士又攝唔入，
搞到巴士既角色反而變得尷尬

同埋而家政 ...

因為巴士效率絕對係惡劣...
以7/71/91/M49由恆生上港大比,完全係同一條路,小巴八分鐘,巴士四個字樓上...
效率咁差,完全係浪費時間浪費生活..

原帖由 JN6854 於 2008-3-11 08:57 PM 發表

另一方面諗
來回681/P 18.2+18.2*.8=32.8
來回港鐵 15.0*2=30.0
一日慳2.8 一個星期返五日已經慳將近十五蚊(夠搭多程港鐵)

對精打細算0既香港人0黎講 呢條數不容忽視... ...

你說得沒錯 , 積少成多 ,
但如果你再諗深入一點 ..

上班一族日日放工都已經咁辛苦 ,
返屋企又要轉黎轉去仲要企 ,
難得有一條巴士線直達屋企 ,
(住沙田市中心係呢方面就沒有咁好福氣了)
呢 2.8 我又認為以佢地大多數既月入黎講 ,
係絕對抵比出黎囉 .

[ 本帖最後由 FY2213_LekYuen 於 2008-3-11 22:57 編輯 ]

原帖由 nelson72A 於 2008-3-11 21:00 發表


就算三巴度到橋
運輸署唔俾加班都冇用啦

雖然兩鐵合併後.....682仲貴過港鐵 (馬鞍山$18.2 vs $16.8, 第一城/石門 $15.3 vs $14.6)
但係呢排早上繁時既682越來越難搭
仲衰過兩鐵合併前 ...

其實呢個例子可以說明,有D路線就算價錢叫貴,依然有佢0既優勢.
因為如果由馬鞍山搭港鐵去太古先算,
係要響大圍,九龍塘,油塘同鰂魚涌一共轉四次車,
實在唔多吸引.

所以我覺得如果巴士要避免被邊緣化,
最重要係提供更多點對點服務.
(不過政府批唔批又係另一回事)

原帖由 manlok 於 2008-3-11 22:54 發表


因為巴士效率絕對係惡劣...
以7/71/91/M49由恆生上港大比,完全係同一條路,小巴八分鐘,巴士四個字樓上...
效率咁差,完全係浪費時間浪費生活..

如果小巴站冇乜人等車既話
小巴真係快好多
但係繁忙時間就要睇下既等小巴時間(如果要等幾班既話)會唔會多過搭巴士既時間

原帖由 nelson72A 於 2008-3-11 23:14 發表


如果小巴站冇乜人等車既話
小巴真係快好多
但係繁忙時間就要睇下既等小巴時間(如果要等幾班既話)會唔會多過搭巴士既時間

所以應該支持小巴為主既交通,增加班次,令全香港人可以慳番好多時間
實有好大既經濟得益

原帖由 阿偉 於 2008-3-11 22:53 發表
如使用地鐵轉東鐵優惠，是不能使用特惠站

如果係太子站上車
再係九龍塘/大圍轉車就冇問題