九巴經營困難，實屬咎由自取

原帖由 lzengalau 於 2008-6-4 22:00 發表
市區線唔洗收車嗎? 新界線一條擺幾架, 幾十條就擺百幾架, 市區有咁大個場咩? 新界線泊晒入廠, 咁市區線的泊邊度?

平日夜晚有大量車泊廠，當中一定有唔少係正字軌日間唔駛返廠，每條新界線泊幾部攝返呢堆正字軌實有位掛，又唔一定要全部泊市區廠.....

呢樣野當然要九巴研究會唔會影響到市區車廠運作，但放到幾多架就慳到呢幾多架車要返新界廠用既油，長遠係節省到唔少成本

74X上午繁忙時間可唔可以拆條74P
做太和至觀塘碼頭(不經彩虹)

原帖由 wong099 於 2008-6-4 23:50 發表


平日夜晚有大量車泊廠，當中一定有唔少係正字軌日間唔駛返廠，每條新界線泊幾部攝返呢堆正字軌實有位掛，又唔一定要全部泊市區廠.....

呢樣野當然要九巴研究會唔會影響到市區車廠運作，但放到幾多架就慳到呢幾多架車要返 ...

之前低油價,用多d油又有乜所謂
話知你由天水圍私到觀塘
只要做多兩個客,d油錢已經返黎
係而家先濕滯姐
唔將批長途線柯打市區線
相信同司機人工有關係

除了以上問題外，車長的問題也不可忽視
現在九巴很多兩味車長均是新入行的伙記
就以天水圍為例，由很多車長早上由七點左右
做一轉或兩個單收工，通常大約11點左右收工，
直至下午4至5點才取車出廠，有部份更六點私出對站載
到晚上9至10點才回家。真正全日奉獻
所以他們都利用返廠後的空檔時間，回家休息或處理家務。
因為工作地點在家的附近。但如果將巴士收車後
泊在市區廠，你怎樣安排車長休息，在廠內設休息室??
極其量得一個飯堂。耐不耐一兩日就可以，日日如事
你看看有沒有爭願意做這份，人工極高，雙量俾足，
福利勁好，壓力又無，客人親切又有禮的工作。
到事日日欠車長，沒有人願意做這份工作
最終受苦又是誰人??現在九記的員工士氣已經有目公睹，
如果公司再推行這樣的德政，真的不知後果如何??
多言了

有幾個問題：

論點一：
無可否認，新界線特別車中段泊九龍分廠可節省燃油。
但牽涉到車廠泊位、各分廠協調及行政問題，且車長上
下段的開工、收工地點不同，有可能影響其休息時間。

再者，特別車最尾的一轉/一單，有填補正字軌用膳時的
班次，而上廣告、check車/打油等工作會利用特別車中段
休息時間在廠進行。 如將特別車中段泊往九龍分廠，須
考慮此點。

近年，部份特別車中段已由泊廠改為泊總站，此亦是減少
開支的做法。

至於繁忙時間私牌問題，其實不少新界往九龍的路線，早
上繁忙時間都有部份字軌私牌回新界載客。

論點二：
40P的情況，據聞是運輸署不允加班，而加班亦要犧牲鄰近
路線班次，前文已有解釋，在此不贅。

至於路線合併問題，這牽涉到運輸署和區議會，九巴未必有
絕對話事權。

另外，將大西北線總站縮短至旺角/深水埗，並將6/6A加班，成
效存疑。將這些路線縮短至旺角/深水埗，原有乘客須轉車，會
否令各線競爭力下降？將6/6A加班至車海，究竟需要增加多少
車輛才可應付需求？而加班後，能否開拓客源，改變市民乘車
習慣，由港鐵轉乘巴士？彌敦道燈位多、擠塞嚴重，會否令新
6/6A班次失衝，「拖卡」問題嚴重？如是，加班後的6/6A未必
有足夠能力與港鐵競爭。若6/6A大幅加班是靠轉乘客支持，該班
乘客每程只須付幾毫，有可能使兩線虧蝕嚴重，不合經濟效益。

再者，以現時情況，縮短大西北路線，勢必引起屯門、元朗區議會
反對，實行有困難。

至於配額問題，運輸署會否借勢縮減配額，為未知之數。


論點三：
正如先前所述，修改/新增/取消路線須經區議會和運輸署同意。路線
設計過時問題，九巴的確有責任檢討，但不能忽視區議會和運輸署的責任。

論點四：
同意。

論點五：
同意九巴應加強個別路線宣傳。至於企業廣告宣傳，小弟不太熟悉，不予置評。


毫無疑問，導致今日局面，九巴須負一定責任；但以「咎由自取」來形容，似乎
有點不公。畢竟，運輸署和區議會亦有責任。

[ 本帖最後由 81c 於 2008-6-5 00:45 編輯 ]

74X o既問題

中段部份上水廠蛇車擺九龍灣不可取
因為車停, 人一定都要停
但係車就上水廠出, 人都一定會係上水廠出
擺九龍灣廠的話班司機可以去邊呢 ?
運作上面呢個方法唔可取

比較可取o既係拆線, 唔使話全部車輛都行死咁多路
咁可以有一批車返得快d, 有一批車繼續留起九龍
同時間去觀塘果邊o既時間都會快o左, 車輛回流o既速度亦都高o左

原帖由 DK9913-曼聯人 於 2008-6-5 00:33 發表
除了以上問題外，車長的問題也不可忽視
現在九巴很多兩味車長均是新入行的伙記
就以天水圍為例，由很多車長早上由七點左右
做一轉或兩個單收工，通常大約11點左右收工，
直至下午4至5點才取車出廠，有部份更六點私出對站載
到 ...

那麼城巴為甚麼又能做到將上段收工
私返對面車廠的車輛數目減至最少？
而且，我又覺得車長中段把巴士私牌
回廠停泊然後方才回家所需的時間，
不會比起把車泊在九龍然後安排員工
車或乘搭巴士直接回家多很多（須知
新界區許多車廠距離民居未必很近）

原帖由 81c 於 2008-6-5 00:38 發表
有幾個問題：

論點一：
無可否認，新界線特別車中段泊九龍分廠可節省燃油。
但牽涉到車廠泊位、各分廠協調及行政問題，且車長上
下段的開工、收工地點不同，有可能影響其休息時間。

再者，特別車最尾的一轉/一單，有填補正字軌用 ...

行政問題只是行政問題，總有方法可以解決。
城巴做得到的事，九巴為甚麼做不到？

至於休息時間方面，我想到的一個解決方案
是，將部分新界巿區長途線的蛇車，改為正
字軌，中段攝巿區線，而巿區線的正字軌變
為蛇車（當然這可能牽涉有否足夠的歐二/
歐三車的問題）

原帖由 81c 於 2008-6-5 00:38 發表
另外，將大西北線總站縮短至旺角/深水埗，並將6/6A加班，成
效存疑。將這些路線縮短至旺角/深水埗，原有乘客須轉車，會
否令各線競爭力下降？將6/6A加班至車海，究竟需要增加多少www.hkitalk.net/ t; g2 q. N2 ]( z/ F
車輛才可應付需求？而加班後，能否開拓客源，改變市民乘車
巴士,鐵路,生活習慣，由港鐵轉乘巴士？彌敦道燈位多、擠塞嚴重，會否令新
6/6A班次失衝，「拖卡」問題嚴重？如是，加班後的6/6A未必2 E+ N! g4 ~4 p
有足夠能力與港鐵競爭。若6/6A大幅加班是靠轉乘客支持，該班www.hkitalk.net% p' y9 G4 l0 z2 ?3 `4 o
乘客每程只須付幾毫，有可能使兩線虧蝕嚴重，不合經濟效益。

6/6A在七八年前仍為維持頻密班次之時，亦
經常頂閘，證明有足夠客量，我相信縮短新
界西北線換取6/6A/本人建議的6X大幅加班
製造車海，必能吸引大量彌敦道行街客棄
搭港鐵，客量一定有所增加。十多年前的
城巴5B已是好例子。

另外，不否認6/6A加班後可能虧蝕，但是
只要重組後6/6A的內陸客量比起重組前多，
即代表九巴在彌敦道的整體客量和收入都
較以前增加，況且新界西北線縮短後能節
省成本，拉埋以後成本應該和現在沒大分
別，整盤數計算有著數。

原帖由 superbus 於 2008-6-4 13:43 發表

開大西北特快線既原因就係方便大西北居民出入市中心地區
果邊既居民就係為咗直達先會揀巴士
係要逼佢地轉車既,我相信佢地會寧願逼鐵路好過

我有經常在下午繁忙時間乘坐全程58X的朋友
指出58X由旺角東鐵路站至美孚所需時間，竟
然較由美孚至良景的時間為長。如果在美孚開
6X直上西九龍走廊出旺角，那麼前往旺角打後
的乘客的行車時間，應可有所節省。