101 重組計劃 (修改原有 901 之計劃)
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原帖由 HG6729 於 2008-8-16 07:09 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
晚上10點幾,如果仲係行西隧的,,lee兄應該搭番101,因為九龍沿途唔會太多人上,,而且,搭101 又唔會耐好多,又平d
晚上觀西線,行舊隧係會多客d,唔洗等咁耐的
我明白你們對 901 客量的關注，歸根究底，首先看一看觀西紅小經西隧的路線，聽聞：
既然觀香紅小很多時都經過太子道以節省時間，相信觀西紅小若選擇用西隧的話都會經太子道（或西隧←→窩打老道←→亞皆老街←→太子道東）來把行車時間縮短。不過，這些所謂快捷的路線也有一個問題，就是觀塘／新蒲崗和西隧之間所經的地方主要是何文田低密度發展的地區，即是何文田段的太子道西或亞皆老街，該處不但人口密度較低，而且居民大多用私家車出入，再加上該處遠離何文田的大型屋苑（如愛民邨及君頤峰等），限制了觀西和觀香西隧紅小的客源，令到非繁時要等好耐還不能靠流水客填滿紅小。雖然何文田和西隧之間是油尖旺，但油尖旺已有多條巴士及小巴線往返西區，所以油尖旺乘客通常都不會搭觀西紅小往返西區。
另一邊箱，經紅隧的觀西紅小有較多客並不出奇，因它不但經灣仔中環，而且也經人口密度較高且港鐵未覆蓋的土瓜灣，服務範圍和現時隧巴 101 相似，所以紅隧觀西紅小的上落客情況應同現時 101 相似，即港島區會有大約 80% 乘客於灣仔至上環一帶上落，紅隧觀西紅小就算過海時客滿，於西環剩番小貓兩三隻是好正常的。
（三之一） |
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接上
很多人以為由東九經過土瓜灣入西隧就要經過紅隧的車龍，其實並不一定，小弟設計 901 路線時已經盡量避開塞車黑點，請參閱帖子 21#（即以下連結的第一個帖子）的 901 建議路線：
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=307173&extra=&page=3
In case 以上的 901 路線仍然途經塞車黑點，請反映給小弟聽。
若果把現時的 101 分拆成縮水的 101（港澳碼頭←→牛頭角）及 901（堅城←→紅磡鐵路站←→裕民坊），儘管 901 會覆蓋全部現時 101 所經的九龍區來擴充客源，因 901 於港島只服務西區，相信只會有 20% 的現有 101 客會改乘 901，以現時 101 由早上 06:00 至深夜 00:30 的 3 至 5 分鐘一班車來計，假如無其它巴士重組的話，901 全日的班次將會是 15 至 25 分鐘一班就能應付需求，即非繁時段每個鐘頭平均出 2.4 架 901 巴士，以市區路線的標準來講，這樣的班次確實是疏落。
不過，小弟的隧巴重組建議不但包括分拆／縮短101，也建議分拆／縮短 104，理由於以下連結可以找到，請留意 heading「 縮短 905 和 104 的理由」下的第三段：
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=305989&page=1&authorid=13096
以上只不過是 104 及 905 重組計劃的舊版本，新版本可於以下連結找到。若果覺得縮短 104 會令現有乘客帶來不便，請先留意以下連結的第 2# 帖子，這裏會用 table 列出受 104 及 905 重組影響的乘客應該怎樣搭車：
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=321473&extra=page%3D1
以上連結所顯示的 table 就證明重組後絕大部分的情況下都仍可以點到點直達目的地。還有，現時搭 104 的西環客差不多全部都是東鐵轉乘客，若 104 真是縮短，這批乘客便會改搭 901 來往返西環和東鐵線之間。所以 901 的客源不但包括現有 101 的西環客（非繁時段每個鐘頭平均需要 2.4 架巴士），也包括現有 104 的西環客。以現時 104 非繁時 8 分鐘一班車（即每小時平均出 7.5 架巴士）來計，及 20% 的 104 過海客是西區客來推算，每小時平均需要出 1.5 架巴士來應付原本 104 的西環客。所以非繁時 901 需要 (2.4 + 1.5) = 3.9 架巴士，或 15 分鐘一班車，以非繁時來說，這種班次應可以接受。
以上的計算只包括原本搭隧巴的乘客改用 901。其實現時往返觀塘至西區除了 101 及紅小外，也可以用港鐵接駁，例如：
西環←→巴士或電車等←→上環←→港鐵←→觀塘；或
西環←→紅小、904 或 905←→旺角←→港鐵←→觀塘。
因隧巴 101 和紅隧觀西紅小的行車哩數較長及遇上塞車機會較高，而西隧的觀西紅小非繁時就等到頸都長還未開車。這些弊病令到即使港鐵未能直達西環，用港鐵來往返觀西之間就變得有吸引力，儘管車費會較昂貴。就算 901 要停紅磡鐵路站，經柯士甸道及西隧來取代紅隧至上環段不但會縮短行車哩數，而且也減少塞車機會，這兩種因素令 901 比 101 節省不少時間。再加上 901 要遷就 101 的車費，令 901 車費較紅小和港鐵平。開辦 901 應能吸引原本用港鐵接駁觀西之間的乘客改乘 901，這樣 901 的客量就更加有保證，有機會就算非繁時也能 10 分鐘開出一班 901！
（三之二）
[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2008-8-31 21:47 編輯 ] |
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接上
未有西隧前，繁時 105 往西環方向的八成乘客於未到上環前已下車，繁時 105 去到石塘咀已剩下小貓三四隻。當西隧通車時，可能有人懷疑以 105繁時於西環的客量來說，究竟有無足夠乘客支持 905P？大家都知，905P 不但有足夠乘客支持，甚至就算有紅小競爭，905P 仍然成功地升級至每天全日服務的 904！仲有，905 是不是繼續 105 的上落客情況（即八成乘客仍然在灣仔至上環一帶上落）呢？單是西營盤的 905 客已佔去了至少一半，上環至灣仔的 905 客可能已變成「少數民族」！同八成的 105 客於灣仔至上環一帶上落好唔同，為何？因西隧未通車前，雖然 105 提供點到點直達西九和西環之間的服務，但很可惜路線比經荃灣線過海迂迴，再加上紅隧塞車，變了很多往返西九和西環之間的乘客捨 105 至寧願搭地鐵於中上環轉車往返西環，就算荃灣線要等幾架列車才迫得上去和要轉車也比 105 優勝。當 105 改經西隧同時分拆成 905 及 905P→904 後，大批原本不選 105 而選乘「地鐵←→巴士／小巴／電車」的「西九←→西環」客紛紛改搭點到點的 905 及 905P／904，令 905 比 105 較多西環客，儘管 105 經石塘咀但 905 不經。另一邊箱，原本搭 105 往返西九及灣仔之間的乘客大都不會選乘 905，反而會改乘 104 或港鐵代替，因現時 905 往返西九和灣仔之間的路線比港鐵、104 及 105 迂迴，令到 905 於灣仔區缺乏競爭力。
表面看來，以上 105 和 905 之間的比較雖然好似有點離題，但其實是想證明紅隧線（如 105）會於灣仔的優勢較大，西隧線（如 905）會於港島西的優勢較大。同一道理應可運用於 101 和 901（甚至 113 和 913）！注意：本主題是主要討論九龍城、黃大仙或觀塘區往返灣仔或中西區的路線。若想回覆或討論油尖旺及深水埗區往返灣仔或中西區的路線，請按以下連結。話時話，小弟對 905 的路線也提出改動建議，詳情亦請按以下連結。
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=321473&extra=page%3D1
當然，我們不能夠單靠一句「西隧巴士於港島西的優勢大」就 conclude 901 有充沛的客源！之前已經解釋過「西隧←→何文田（亞皆老街或太子道西）←→太子道東←→觀塘區」的運作模式是不能吸納足夠乘客，要「西隧←→柯士甸道←→紅磡鐵路站←→土瓜灣←→馬頭涌道←→太子道東←→觀塘區」的運作模式才會擴大 901 的客源，甚至搶埋東鐵駁 104 的西環客！雖然經土瓜灣入西隧的行車時間是長過經亞皆老街或太子道西入西隧，但較大的客源會令班次加密，縮短等車時間，結果行車時間和等車時間就可以彼此 offset！所以 901途經土瓜灣、紅磡站和西隧的目的是為了要於擴大客源和縮短行車時間之間取得一個平衡。
就算現時 901 夠客支持，當西港島線和沙中線通車後，你們可能會懷疑 901 又會唔會不夠客呢？坦白講，西港島線和沙中線通車的確會打擊 901 的客量，但並不是無補救辦法，例如 901 可由原本的觀塘道／牛頭角道改經啟德郵輪碼頭，但繼續行經馬頭涌道來避開港鐵的正面競爭，以及減少資源重疊。聽聞…
相信啟德郵輪碼頭啟用後，西區居民週末／假日乘輪船出外渡假的習慣應會延續，若將來 901 行經啟德郵輪碼頭，就算西港島線和沙中線啟用，901 仍然會有需求，因啟德郵輪碼頭仍然是遠離鐵路站的。所次未來的新鐵路是會影響 901，但只會令 901 路線修改及調整班次，應不會令 901 滅忙。
（三之三） |
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回復 43# 的帖子
小小提示:
觀塘西環西隧紅小係經馬頭圍紅磡加士居道天橋
[ 本帖最後由 leeallen 於 2008-9-7 09:43 編輯 ] |
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ATENU1132 (UH 4001) @ 619
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短 Trident 集團主席、愉景灣之友暨 sica何洛瑤 fans：Dbay116
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我係指出樓主所講901行馬頭圍對客量既幫助對比紅小路線好小, 因爲紅小都係行馬頭圍, 至少我搭親都係
你所講更加指出比901行紅磡鐵路站避塞車, 紅小更加會可以行何文田同亞皆老街, 更靈活, 非䌓時客量都係麻麻 |
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ATENU1132 (UH 4001) @ 619
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儘管我理論上同意現時 101（堅城←→裕民坊）可以用以下路線取代：
- 111、
- 619(P)、
- 641 全日化、及
- 901（堅城←→西營盤←→紅磡鐵路站←→裕民坊）全日線。
不過實際上，因土瓜灣仍然未有港鐵直達，該區對隧巴的需求仍然極高，就算 101（縮水版：港澳碼頭←→牛頭角）和 111 共存，它們仍有龐大的客量來支持這兩條路線用頻密的班次全日服務，所以暫時不宜把 101 取消，小弟現時只建議縮短 101 來針對絕大多數 101 客都是流水客。
就算沙中線全面貫通，小弟頂多建議 101 和 115 合併。因沙中線將建於土瓜灣道地底，這對 115 的影響較 111 大，所以沙中線通車應該不會影響 111 行經路線，最多只會調整 111 的班次。另一邊箱，沙中線將搶走很多 115 的乘客，但全面取消 115 又會引起沿線居民和區議會反對，到時要有足夠客支持 115 的營運，就唯有把 101 和 115 合併，假設合併後的路線仍然叫 101，因它兩邊總站（港澳碼頭←→牛頭角）不會因沙中線通車而改變，不過 101 路線最終會用以下模式運行：
港澳碼頭←→德輔道中←→灣仔道←→紅隧←→黃埔←→土瓜灣道←→啟德新發展區←→啟祥道←→淘大／牛頭角總站
這樣沙中線通車後，黃埔及土瓜灣道一帶仍然會有全日服務的 101，不過它港島區所經的是較遠離鐵路站的灣仔道（而不是像 115 行經近會議站的告士打道），所以這種 101 的運行模式會減少同港鐵競爭和重疊。仲有，當 101 改經啟德新發展區時，101 和 111 的九龍區服務範圍就更加唔同，所以 101 不論何時仍有存在價值。
不過縮短 101 後而沙中線未通車前，若無其它改動，101 和 111 由港澳碼頭至太子道東（近彩虹道）一帶的路線將完全一樣，要於新蒲崗裁判署以東它們才分叉。為減少重疊，111往上環方向過海後可以跟 182 走，而 101 往上環方向就照舊行灣仔道，不過，因告士打道往紅隧的車龍及未來興建會議站的關係，111 往坪石方向仍照舊行灣仔道，小弟即建議 111 於港島區路線會跟足 182 的港島區路線。 |
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想社會和諧？請還政於民！
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本港主要道路的交通情況可以在以下運輸署的網站查到：
http://traffic.td.gov.hk/
若想知道過行車速度和三條海隧過海時間，可參閱：
http://rtis.td.gov.hk/rtis/index_j_c.php
據小弟多年來的觀察，紅隧的塞車時間通常是：
星期一至四：早上 7:30 至 晚上 9 - 10 點左右，不過中午 12 點至下午 3 點也有機會暢順。
星期五：同上，但晚上可能會塞至午夜（嚴格上是星期六 00:00）左右。
星期六：可謂是紅隧最擠塞的日子，通常由早上 7:30 塞至凌晨（嚴格上已是星期日）00:30 左右！
星期日：早上暢順，通常到了中午後才開始塞，到了晚上應該暢順番。
所以，似星期一至五來講，非繁時紅隧可能暢通也可能塞。但星期六由朝到晚都很難找到暢通的時段。唯有是星期日紅隧才有較長的暢順時段。
是關非繁時紅隧仍有機會塞，而非繁時行西隧的觀西紅小又等到頸都長。
當 901 未開辦時，閣下可以試下用港鐵往返觀西之間，兩條路線如下：
西環←→巴士或叮叮等←→上環←→港鐵←→觀塘；或
西環←→紅小、904 或 905←→旺角←→港鐵←→觀塘。
同現時 101 及觀西紅小比較，以上用港鐵的路線雖然較昂貴，但應會較省時。話唔埋旺西紅小、904 或 905 的乘客中有不少是港鐵觀塘線的轉乘客。 |
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若 901 omit 土瓜灣紅磡當然會提供更快之服務，但仍然不算是 express，要真正的 express，就要等中九龍幹線通車後而 901 改用這條新路才會成真。無錯，經土瓜灣入西隧的確是慢過經亞皆老街或太子道西入西隧，不過就算 901 要停紅磡鐵路站，經柯士甸道及西隧來取代紅隧至上環段不但會縮短行車哩數，而且也減少塞車機會，這兩種因素令經紅磡站的 901 比現時的 101 節省不少時間。
現時的西隧紅小、904 和 905 也會為西環居民提供接駁港鐵東涌綫、荃灣綫和觀塘綫的服務。儘管小弟的 104 和 905 的重組建議（詳情可按以下連結）會令 905 因撤出旺角而不再接駁觀塘綫，令到 905 不能再為西營盤一帶提供接駁觀塘綫的服務，不過 905 改道的同時也會開辦全日的 304 路線（白田←→旺角←→油麻地←→西隧←→西營盤←→上環←→中環）（詳情也可按以下連結）來提供西營盤接駁觀塘綫的服務，所以不需要再加開另一條西隧線來接駁九龍區的港鐵站。
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=321473&page=1&authorid=13096
小弟也同意搭紅隧巴士往返西環是無優勢，因行車哩數不但只長（尤其是 113，但 104 仍有這問題），而且遇到塞車機會高。所以我建議 101 和 104 全日撤出西環，而加開 901全日線和 104←→904 於旺角免費互轉來彌補 101 及 104 的縮短，新的服務不但節省西區的過海時間，而且因西環過海客不再繞經上環至紅隧而紓緩該帶的路面交通（註：尤其是中環灣仔繞道工程因涉及「臨時填海」司法覆核而進一步拖延，令到疏導中環灣仔的交通變得更重要和迫切，縮短 101 及開辦 901 就有助達到此目的），可謂一舉兩得！在這情況下，901 就需要為西環提供接駁東鐵紅磡站的服務來取代原本 101／104 於西區的作用。
至於 113 就因客量關係只會於繁時撤出西環，即是話 913 只會於繁時用單層巴士行走來彌補 113 的縮短，目的也是節省西區的過海時間，和紓緩上環至紅隧返放工時間的路面交通，但因 913 就算只派單層車，非繁時應無足夠乘客支持它的營運，所以 113 只會於繁時分拆成 113P 和 913，非繁時就打回原形。在這情況下，雖然 113 非繁時仍然會為西環提供接駁東鐵紅磡站的服務，但因路線迂迴，西環客通常不會搭 113 接駁東鐵，只要 101 和 104 分別縮短至上環和金鐘，901 便要行經紅磡站。
聽聞西港島綫會早過沙中綫通車，所以於西港島綫通車的初期（即東鐵綫未過海前），東鐵綫往返西環仍需要轉三次車，早繁時往西環方向甚至要等幾班列車才能撞得入去擠迫的車箱，這情況下於紅磡站駁 901 就顯得較方便、輕鬆、甚至快捷。唯有要等到沙中綫全面通車才會真正減低 901 的優勢，不過我之前已提過到時 901 可改經遠離鐵路站的啟德郵輪碼頭來爭取新客源。 |
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