港鐵總站問題

原帖由 |_arco 於 2008-8-9 23:09 發表


講到利益誘因又令我諗起何文田站，如果唔係有山谷道塊地俾佢起樓既話你估Ｍ記捨得將KTL extension特登兜入去何文田咩......
更何況而家個何文田站位置根本就服務到何文田居民...  （服務到....不過要行成５００米先去到搭 ...

事實而言，觀塘線延線是否刻意兜入何文田設站，根本與山谷道地皮無關。
由政府未比山谷道地皮比地鐵時，地鐵一直都建議在何文田設站，
定線上不以現在方法經何文田，是必須的行動，否則不能前往黃埔區，
而在何文田設站，最初設計亦並非完全在前山谷道邨地底，只是因為方便興建及與沙中線設置轉乘站而向西北移。

因此，閣下頂多可以話港鐵（前地鐵）因為山谷道地皮而起得成觀塘線延線，
而唔係因為山谷道地皮至有何文田站出現。

原帖由 |_arco 於 2008-8-10 22:56 發表

真的只是這個原因這麼簡單？？連ＭＴＲ佢自己都提出話要係山谷道地皮起樓，
如果真係方便興建及與沙中線轉車既話點佢唔索性將何文田站移近愛民邨等真正的何文田位置只係移到山谷道地皮地底？？

或者應該如樓上所說，冇山谷道地皮根本上唔會起得成觀塘線延線，ＭＴＲ之所以提出觀塘線延線極有可能係因為有山谷道地皮俾佢「發展」。

的確，在合併方案中，為了方便觀塘線乘客與沙中線乘客可有更直接的轉乘，
在山谷道邨地底設站是不二之選。

先說 2004 年方案，此時沙中線何文田站與觀塘線延線何文田站並非連接。
基於沙中線的定線局限，以及為免對漆咸道的路面造成影響，因此沙中線的何文田站主要處於山邊。
而事實上，當年觀塘線延線何文田站因為定線為東西走向，為了方便定線延伸至黃埔及防止影響沙中線的何文田站，
故此車站需由山谷道邨旁地底至佛光街地底興建車站，而非在山谷道邨地底。
（原則上而言，當年只是考慮以行人隧道連接兩站，根本不是一個完美的轉乘方案）

當然，在 2007 年的兩鐵合併方案出現後，新的何文田站的將發展為綜合轉乘車站，
由於沙中線必須前往紅磡，向內走根本是一個局限，而觀塘線亦需在佛光街直出黃埔，
要在兩線的交界位興建同一個大型車站，不但需要更多的通風及逃生設施，亦需在收地最少的可能性下興建車站，
如果政府收回山谷道地皮用作興建車站，總比花時間利用 TBM（九鐵 2004 方案）興建一個何文田站的實際，
亦比地鐵當年建議用回佛光街康樂用地作興建工地更有用（而且車站主結構盡頭再不在漆咸道以），
所以何文田站北移，主因是兩個獨立的何文田站合二為一所出現的事實。

至於為何站不能設在愛民，原因有二：
1. 沙中線必需在南北向方式入紅磡站，亦要避免定線北移令土瓜灣段過分北移而收回私人業權，將沙中線北移根本接近不可能的現實；
2. 觀塘線現有的終點的加士居道口，要將隧道口 U-Turn 至與油麻地站接近平行的愛民邨，再 U-Turn 至佛光街出黃埔，
除非在愛民邨一帶的車站為曲線月台，否則是不能設站。

再者，當年為何稱為何文田站的原因是因為沙中線將該地區命名為何文田站，
而非代表何文田站必定要設在何文田山附近。

老實而言，若果真的要考慮在愛民一帶設站，
應考慮在東鐵線加設車站（雖然未來過海段需急速下降），總比將整個車站北移實際得多。

原帖由 |_arco 於 2008-8-11 02:45 發表


那麼在忠義街地底（何文田休憩中心東南面）設站，並將何文田站改成Ｔ形設計，以配合沙中線走線，又如何呢？
但現在的何文田站的確難以服務何文田的居民，如果他們要乘搭港鐵便得走遠路......

原則上，只將沙中線月台微微北移，小弟認為是勉強可行的做法。
（至於在休憩中心正下方設站，根本是不可行返回土瓜灣段，應是不太可行了。）
但問題出於通風口及定線上，究竟北移該處地底岩層是否可以興建新車站仍是一個謎。
而且成本一定會大大提升，（因為部份沙中線月台應要用 TBM 加上暗挖興建，總不及山谷道邨直接用明挖方便）。
再者，T形轉車站人流設計總不及十字形為佳，不是最理想但可行的方法。

其實現時何文田站觀塘線月台的盡頭正位於忠義街地底旁，與其將整個車站北移，
倒不如在該處另建新車站大堂好過。

原帖由 |_arco 於 2008-8-11 02:45 發表

順道一問，沙中線在進入紅磡站前會在哪裡"浮"上地面呢？

如無記錯，應在紅磡站對出的地面才另建明挖隧道入紅磡站。
（暫無更詳細的資料，但由紅磡站至漆咸道北為明挖隧道段，再以盾狀隧道入何文田站。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2008-8-11 21:55 編輯 ]

原帖由 dennis28a 於 2008-8-2 02:43 發表


理論上，葵芳段需要架空，主要有兩大因素，
一為葵芳邨問題，原因是葵芳邨與建議中的地鐵路軌極為接近，
若果在果地的軟土施工，將對葵芳邨有極大影響。
二為荔景站問題，在施工上，由於定線局限要在荔枝角灣下方走，
若果要服務荔景 ...

葵興邨及葵芳邨都位於填海區，若以當時填海技術來說，在一個已興建屋邨的填海地下興建地鐵站，或有地陷的風險。

原帖由 dennis28a 於 2008-7-31 20:55 發表
小弟沒有記錯，葵青段架空段主要是因為荔景站的設站因素的問題。
不過此問題，請另開新文討論。

兩個都是原因。若荔景站建在葵涌道地底，因荔景邨位於山上，與荔景站之間距離頗遠，所以技術及成本較高。
而葵芳及葵興填海地問題也是原因之一。
大窩口站可以建成地底，因為該處原本上是谷地，不是填海地，克服了技術問題。

原帖由 dennis28a 於 2008-7-30 19:54 發表


原則上而言，當政府決定實行 80 年代未的新市鎮設計方案開始，
寶琳一直只會成為將軍澳線的終點站，設計及規劃上並無考慮延伸至翠林及康盈一帶。

至於能否改建成為雙月台，答案是可行的，
只要將新月台於現有側線興建即可。 ...

我同意。
總站一直都是在寶琳，康盛及翠林要用巴士小巴接駁港鐵。若沿將軍澳線再伸延至康盛，便要興建一條少於90度的路軌，若以一條鐵路線興建，技術上不可行。除非在寶琳站以另一個角度興建另一個月台作為起點，再往翠林、康盛，那便是另一個解決方法。
正如興建港島線時，總站一直只打算在柴灣，若要延長至小西灣，可能是興建少過90度轉彎的路軌，直至穿軌柴灣墳場，技術上也不可行。

原帖由 ricky 於 2008-8-11 21:54 發表

正如興建港島線時，總站一直只打算在柴灣，若要延長至小西灣，可能是興建少過90度轉彎的路軌，直至穿軌柴灣墳場，技術上也不可行。

問題主因是出在路軌盡頭為已建的住宅區（與寶琳站情況有點相似），
除非將大盡已建物拆去，否則是不能興建新路軌至小西灣。