大圍樽頸: 東鐵有能力減至8卡並延長過海嗎?!

原帖由 barking 於 2008-8-6 16:15 發表
雙層車卡的底盤較弱, 未知是否適合東鐵果種 頻開頻停 的情況
何況安插在MLR每組的協調力較差, 常常推撞
盞更快出現裂紋

「底盤」弱唔弱，應該總有辦法解決，關鍵係錢嗟～
咦，ktt當年都行過南行站站停架喎～
悉尼都大把雙層車，唔知營運環境同香港似唔似呢？

MLR常常推撞卻係真，而且即使大直路都左搖右擺......
我有預感MLR會比地鐵M-stock「遲到早退」......

都係提供一個選擇畀大家討論下。

原帖由 DIH 於 2008-8-6 16:54 發表

「底盤」弱唔弱，應該總有辦法解決，關鍵係錢嗟～
咦，ktt當年都行過南行站站停架喎～
悉尼都大把雙層車，唔知營運環境同香港似唔似呢？

MLR常常推撞卻係真，而且即使大直路都左搖右擺......
我有預感MLR會比地鐵M-stock「遲 ...

ktt 模式, 當時行梗車頭拉動, 就住就住咁去, force相對通勤EMU細好多, 悉尼都係咪呢個模式?
雙層車底盤最大弱點是兩端車勾不成直線; 是凹下去的, 難以安插入並長期抵受現時通勤車的衝擊力
(除非做到卡卡都是M車, 則作另話)

原帖由 barking 於 2008-8-6 17:53 發表


ktt 模式, 當時行梗車頭拉動, 就住就住咁去, force相對通勤EMU細好多, 悉尼都係咪呢個模式?
雙層車底盤最大弱點是兩端車勾不成直線; 是凹下去的, 難以安插入並長期抵受現時通勤車的衝擊力
(除非做到卡卡都是M車,  ...

除左承托力問題外，
乘客心態都係一個問題。
有幾多個乘客肯行上上層？
或者會唔會上下層乘客分佈不均而出現危險？

原帖由 barking 於 2008-8-6 17:53 發表


ktt 模式, 當時行梗車頭拉動, 就住就住咁去, force相對通勤EMU細好多, 悉尼都係咪呢個模式?
雙層車底盤最大弱點是兩端車勾不成直線; 是凹下去的, 難以安插入並長期抵受現時通勤車的衝擊力
(除非做到卡卡都是M車,  ...

悉尼的雙層車是動力分散式

Paris BRE 都有雙層, 都係站站停~

del

[ 本帖最後由 kenchan_0710 於 2008-8-8 04:03 編輯 ]

其實我雙層唯一覺得有問題, 都係門位, 一卡得返2道門...
上落習慣要好大改變......

差不多由鐵路的方式, 去到變左巴士的方式.....尤其迫的情況下,
車箱內都可能比例亂, 或出現好多人塞左係門口企.....

停站上落時間亦可能要大大加長, 反而影響左班次....

有一點疑問,
現時地鐵荃灣綫繁忙時間最密2.1分鐘一班車,
即一小時同一方向有28-29班車,
而東鐵現時早上繁時平均2.5分一班,
一小時同一方向有24班車~

現時地鐵2.1分鐘一班,
已經會出現擠塞情況(尤其進入人流龐大的轉車站),
而聽說荃灣綫係以前未有東涌綫時更加密,
約1分52秒一班, 有搭開荃灣綫的乘客話擠塞比而家嚴重得多,
但東鐵係將來仍然有直通車,
我估計係無可能加密到一小時31-34班車(班次1.8-1.9分),
否則擠塞情況會比地鐵荃灣綫仲係1分52秒一班時更嚴重 .
因為東鐵如果撞正直通車攝係中間,
前後車必定相隔約4-5分鐘,
所以我估東鐵頂盡同一方向都係得28-29班車(平均2.1分鐘一班),
港鐵所說的34班車一小時, 是假設東鐵完全無直通車駛過
如果港鐵強行將東鐵
加密至一小時30班-31班, 我估除時會出現較嚴重的擠塞,
(現時東鐵同一方向24班車,即使有1班車以旺角東為終點站,
但後車到達紅磡站時亦需等入站)

另外本人從其他討論區得知, 紅磡站將會進行工程,
新的地底月台會係2015年啟用, 到時東鐵將會縮減至九卡行車,
亦係一個機會觀察東鐵究竟會有幾大負荷,
如果東鐵未過海, 客量未大幅增長前已經100%飽和,
已經可以預計到東鐵過海後會嚴重超出負荷~

[ 本帖最後由 ES464470X 於 2008-8-8 14:12 編輯 ]

原帖由 3ASV196 於 2008-8-8 07:32 發表
.......
停站上落時間亦可能要大大加長, 反而影響左班次....
......

講起上落時間加長,
現時地鐵繁時已經係咁......因為人流太多, 有d人夾硬迫上車,
結果有好多班車都要重開一至兩次門先開得車

原帖由 ES464470X 於 2008-8-8 11:10 發表
但東鐵係將來仍然有直通車,
我估計係無可能加密到一小時31-34班車(班次1.8-1.9分),
否則擠塞情況會比地鐵荃灣綫仲係1分52秒一班時更嚴重 .
因為東鐵如果撞正直通車攝係中間,
前後車必定相隔約4-5分鐘,
所以我估東鐵頂盡同一方向都係得28-29班車(平均2.1分鐘一班),
港鐵所說的34班車一小時, 是假設東鐵完全無直通車駛過
如果港鐵強行將東鐵
加密至一小時30班-31班, 我估除時會出現較嚴重的擠塞,
(現時東鐵同一方向24班車,即使有1班車以旺角東為終點站,
但後車到達紅磡站時亦需等入站)

另外本人從其他討論區得知, 紅磡站將會進行工程,
新的地底月台會係2015年啟用, 到時東鐵將會縮減至九卡行車,
亦係一個機會觀察東鐵究竟會有幾大負荷,
如果東鐵未過海, 客量未大幅增長前已經100%飽和,
已經可以預計到東鐵過海後會嚴重超出負荷~

請留意一點：在東鐵線的最繁忙時間（7:30am-9:00am)，根本未有直通車駛經南行線， 第一班城際直通車(T801次)在9:25am才由羅湖橋進入東鐵線。

現時東鐵線每小時24班車都出現塞車的情況，其中兩個主因如下：
1. 現行ALSTOM的信號系統太舊，信號資料更新的遲滯時間可高達半分鐘以上，不像西鐵線的SELTRAC般可在短短數秒內更新信號資料。（大家不妨於早上繁忙時間在紅磡站3號月台觀察一下就會明白是什麼一回事）
2. 列車的性能被調低－－－
　(a) 東鐵線ATO埋站的常用減速度為0.45至0.55m/s/s（因應TBL/LOMA的不同設定)，低於其他線路的0.7至0.8m/s/s，浪費時間。
　(b) 因應MLR的最大加速率為0.5至0.7m/s/s，SP-1900列車在ATO運行時的最大加速率亦一率被調低至0.7m/s/s。

當中以第一項（信號系統太舊）影響最大，導致經常出現塞車情況。更新信號系統對東鐵線的營運甚有幫助，在沙中線過海後第一期工程下可說是刻不容緩。
（P.S. 最近曾在西鐵線元朗站北行線見到有兩班車只相距1分35秒，但後車竟然完全沒有被前車阻塞，以70km/h全速入站，可見移動閉塞信號系統的能力絕不容忽視）