西北鐵路「海濱站」問題

海濱花園及荃灣西站距離不遠，加上有荃灣公園及海濱長廊，將距離拉直。
就算真的興建海濱花園站，加上德士古道工廠大廈的上班人士，該站的客量也不會太多。

原帖由 ahbong 於 2008-9-4 23:43 發表

另外由於沒有免費輕鐵轉乘
即使西鐵可直達香港站
相信其競爭力亦不會十分高

只要兩間公司講掂點樣拆賬
問題應該不大

原帖由 ricky 於 2008-9-5 11:43 發表
海濱花園及荃灣西站距離不遠，加上有荃灣公園及海濱長廊，將距離拉直。
就算真的興建海濱花園站，加上德士古道工廠大廈的上班人士，該站的客量也不會太多。 ...

如果有上蓋物業, 就唔同講法

原帖由 hksf 於 2008-9-5 12:34 發表


只要兩間公司講掂點樣拆賬
問題應該不大

我對這種講法亦不以為然
若果兩鐵有誠意通過拆賬減票價去搶客
根本在西鐵及尖東站通車初期
已經做左

結果係當時只以試驗形式推出 $1.2 的轉乘優惠
完全無助增加兩鐵的共同競爭力
結果九鐵要推出月票一力承擔優惠成本

原帖由 hksf 於 2008-9-5 12:36 發表


如果有上蓋物業, 就唔同講法

但原海濱站的位置是現時快定興建荃灣西站上蓋物業的位置....若海濱站真的興建，物業發展土地便少了很多。

原帖由 ricky 於 2008-9-5 11:43 發表
海濱花園及荃灣西站距離不遠，加上有荃灣公園及海濱長廊，將距離拉直。
就算真的興建海濱花園站，加上德士古道工廠大廈的上班人士，該站的客量也不會太多。 ...

現時連錦上路站的使用量都那麼高，
不見得海濱花園站的使用量會低

而且若設有海濱花園站，
荃灣西站可以北移以服務柴灣角的龐大人口

[ 本帖最後由 Kaix 於 2008-9-5 14:43 編輯 ]

原帖由 Kaix 於 2008-9-5 14:40 發表



現時連錦上路站的使用量都那麼高，
不見得海濱花園站的使用量會低

而且若設有海濱花園站，
荃灣西站可以北移以服務柴灣角的龐大人口

現時荃灣西站其實已包括麗城花園及海濱花園的乘客，客量真的不算太多。

西鐵和東涌線都是為新市鎮服務的鐵路
車站當然是以一區區去服務啊

所以，無論是九鐵，還是地鐵去興建西鐵，均不會有甚麼「穿越大馬路地底」的東西出現

當沙中線, 港島西延線同埋南港島線落成後, 香港主要區域都有鐵路到達, 我認為日既鐵路發展應該以點樣改善既有網絡, 同埋進一步融合現有兩鐵網絡呢兩大方向去實行.

具體D講, 就係建設一D連接線去連繫前九鐵 / 地鐵, 然後用一D可以兼容交直流電同埋唔同訊號系統既列車行走. 日本已經有好多成功例子, 相信香港都可以.

目前我認為有幾個問題係需要解決, 其中以客量嚴重不足既西鐵線最需要投資. 西鐵線需要一個同層轉乘設施去連接荃灣線, 並且需要直達香港島, 咁先可以加強大西北去九龍西旺區同埋港島既競爭力. 相比同時服務屯門, 元朗同埋天水圍既西鐵線, 東涌線既服務範圍就細得多, 因此我地係咪仲要將過海路段交俾東涌線?

可以考慮既方案:

由西鐵線葵芳一段起一條連接線去荔景站, 咁西鐵就可以利用東涌線月台轉乘荃灣線, 之後沿東涌線去香港島, 再沿北港島線去柴灣.

荔景站同時加建月台, 然後建渡線沿祖堯村同葵涌醫院地底接駁西鐵線, 咁東涌線就可以經新月台去西九龍高鐵總站, 然後沿紅磡及沙中線去馬鞍山成為新東西線. 日後機鐵亦可以開辦短途班次, 由機場經呢條渡線去西九龍新高速鐵路總站, 加強香港機場既中轉站角式.

到時荔景站就會成為以下六個方向既中轉站, 最多轉一次車就可以去唔同地方, 整個新界西既交通服務都會更方便!

1) 西鐵線北段 - 屯門 / 元朗 / 天水圍 / 北環線完成後甚至可以去深圳
2) 東涌線北段 - 東涌 / 迪士尼 / 青衣北
3) 荃灣線北段 - 荃灣 / 葵芳
4) 西鐵線南段及東西線 - 高鐵總站 / 尖沙咀特快 / 紅磡 / 九龍城
5) 東涌線南段及北港島線 - ICC / 香港島特快 / 灣仔北 / 北角以東
6) 荃灣線南段 - 深水步 / 旺角 / 油麻地

再進一步的話, 如果日後有新鐵路連接大圍同埋荔景, 咁就連新界東都可以好快咁去到, 唔駛好似而家咁, 由沙田東坐鐵路去荃灣, 要轉3次車, 去大嶼山更加要轉4次 (大圍 / 九龍塘 / 太子 / 荔景), 搞到根本唔會有人咁樣坐鐵路.

[ 本帖最後由 PB602 於 2008-9-5 22:28 編輯 ]

原帖由 ricky 於 2008-9-5 21:37 發表

現時荃灣西站其實已包括麗城花園及海濱花園的乘客，客量真的不算太多。

由西鐵站行去麗城花園平均要20分鐘，行人路又無蓋，
正常都係搭車去荃灣轉荃灣線。