新界東來往九龍東、西的巴士班次，怎麼有這麼大分別？

原帖由 dippy 於 14/9/2008 22:21 發表

36A要同36B、37等線share客源
客量自然差 D

應該唔關 37 事... (37 係累都累 33A 先啦)
反而 36B 真係好應該諗下經唔經深水埗。

原帖由 dippy 於 14/9/2008 22:21 發表

另外，用長沙灣對比的應是南田和油塘(住屋區)
荔枝角往新界東亦有村巴(往富善、寶雅、運頭塘、上水)供上下班人仕使用 ...

但始終無東九龍線咁旺盛。

原帖由 238X 於 2008-9-14 22:26 發表


應該唔關 37 事... (37 係累都累 33A 先啦)
反而 36B 真係好應該諗下經唔經深水埗。

36B唔經深水埗，行西九龍走廊？

但西九龍走廊返梨木樹方向要經美孚掉頭，咁行分分鐘會仲慢喎！


35A都唔算唔密，朝早都有7-9分一班，傍晚時分又有佐敦及深水埗特車呢D無計落時間表度既班次，

又有31B做分流（去深水埗：少咁D貪31B平既客），客量算唔錯la

原帖由 238X 於 2008-9-14 22:20 發表


但減過班呢... 名義上佢無 25 分鐘一班咁疏，
但如果睇詳細班次佢好大機會係疏過 38A...
(問題係，講客量佢應該比 38A 高)



你唔覺得九巴基本上要大埔線一定要做得住
先會有性質相近既北區線？

(譬如 73X, 74X, 271,  ...

又唔一定係bor
當年開279X就跑出個大冷門啦

原帖由 barking 於 14/9/2008 23:26 發表

又唔一定係bor
當年開279X就跑出個大冷門啦

不如咁諗啦...
而家北區出長沙灣既村巴好似都要經葵涌，
可以諗下客量潛力係咪真係咁大囉...

原帖由 238X 於 2008-9-14 23:37 發表


不如咁諗啦...
而家北區出長沙灣既村巴好似都要經葵涌，
可以諗下客量潛力係咪真係咁大囉...

定係當年青沙（八幹）未通車，驚塞車所以咁行？

原帖由 238X 於 2008-9-14 23:37 發表


不如咁諗啦...
而家北區出長沙灣既村巴好似都要經葵涌，
可以諗下客量潛力係咪真係咁大囉...

村巴又唔同專巴
村巴只服務一兩個屋苑...

而且, 某些村巴少人搭, 正正係因為村巴班次少, 惡性循環
好似當年278P大兩味, 下午吉車遊吐公tim, 就係因為乘客對班次不穩定的路線, 採取 "寧缺勿博" 的態度

睇到「觀塘道係一個偉大的設計」先醒起，觀塘當年係「衛星城市」，
係第一代的新市鎮，與荃灣葵涌同期同級，觀塘道就好比葵涌道，設計就係預計有大流量。

反觀彌敦道及長沙灣道沿線，'60年代已經發展密集，用井字形的街道設計，
停燈係一定的，而環境亦不容許在主幹道上或下建bypass（天橋或隧道）。

如果你揀兩條老牌線搭，就係九龍西86同九龍東89，由總站開始，就會知道個分別：
～89一個大會堂站可以打爆（沙田有6站），由獅隧出觀塘係一條smooth line直落，
　（巴士）15分鐘可以由獅隧口去到觀塘，去票倉黃大仙可以話係即到。
　89（及一眾龍翔道線，包括新界西線）最多人落係黃大仙（真係去黃大仙及轉車上慈雲山）。

～86幾乎兜晒成個沙田東先可以入隧道（沙田有16站），九龍最多人落我唔知係邊處。
　去九龍西，快極都係經龍翔道落南昌街，或者行大埔道，
　出到九龍後行至少5分鐘先去到第一個大落客區，
　無論用哪種方法最後都墮入「方塊陣」，要去到美孚20分鐘走唔甩。
　這是為什麼青沙通車，有咁多板友建議新線，但可能客量真係唔容許九巴改線。

所以九龍東先天交通係好過九龍西的。

大家諗下，九龍東線好多都有一系列而且各有捧場客，
但九龍西通常都係一線走天涯。

89：沙田市中心去觀塘比89X更快，經常旺場
89A：經常旺場，後變成89X，仍然經常旺場
89B：以前活在89A影子下，近年獨當一面
89C：唯一一條吊命線，但都有石門客支持
89D：開大老山隧道後的新線，經常旺場

86：最原本係同89差唔多的，但沙田區路線一拉再拉，竟然要去到黃泥頭咁遠
86A：吊命中
86B：行大埔道，有獨市位，但亦唔係線皇級
86C：一線走天涯的表表者
86D：沒有出現過，青沙通車也沒有新線

大埔區：
74A：雖然係大埔公路線，相對冷門，但在中大等車的人是最多的：其方便程度足以抵銷等車時間
74X：線皇，密過地鐵，唔使講

71X：失敗的試驗
72：近年起死回生，可喜可賀
72B：取消了
72X：未到74X的線皇級

方便的交通亦促成了觀塘區重生，當年觀塘係工業區，
今時今日已經變成半商甚至趨向「副都心」，創紀之城系列、九龍灣南商業區等等，
將來還有裕民坊重建，明天一片光明。

新界東出觀塘更有轉車入將軍澳的客源，去九龍西就唔會有人再需要轉車。

綜合原因，可以歸納為：
1. 九龍東較九龍西遲發展，較有規劃，道路暢通
2. 因道路暢通而令巴士公司可以開多幾條線，吸引更多乘客
3. 歷史因素，沙田大埔好多居民係由九龍東遷入，他們的工作或探親都係來往呢兩個區
4. 九龍東近年的重新發展令這些優勢更明顯
5. 沙田去觀塘可以轉車入將軍澳，但沙田去荃灣直接搭城隧線就得



[ 本帖最後由 DIH 於 2008-9-15 12:51 編輯 ]

原帖由 238X 於 2008-9-14 17:29 發表


36A 現在是甚麼「鬼樣」我想也不必細表。

其實我覺得當年36A路線應該同31B路線
係深水步碼頭搬埋過去奧運站做總站或者
會有得做落去,而家36A路線既客量真係仲衰過
36B路線及36M路線,係八十年代後期眼見36B路線,
36M路線就用十一米車行走,反觀36A路線就用到3M
呢類大車行走,而家就風水輪流轉,36A路線就用十一米
車行走,36B路線及36M路線就用十二米車行走,我諗36A路線
都要同第二條線合併仲好過啦!!
+ [[[/quote]

原帖由 DIH 於 15-9-2008 12:47 PM 發表
睇到「觀塘道係一個偉大的設計」先醒起，觀塘當年係「衛星城市」，
係第一代的新市鎮，與荃灣葵涌同期同級，觀塘道就好比葵涌道，設計就係預計有大流量。

反觀彌敦道及長沙灣道沿線，'60年代已經發展密集，用井字形的街道設計，
停 ...

就咁比都已經咁樣, 但仲有兩條89系未計：80, 80X, 所以...