(港聞) 財政顯著轉差 九鐵蝕18億

原帖由 Eddie 於 2009-4-27 22:09 發表
請問九鐵有冇保證過全日/月通係永久措施先?

根據當時九鐵的新聞稿及官方的說法，
全日通及全月通只是短期的優惠措施，而非永久措施，
會因應其成效作出檢討或取消（馬鐵全月通也是一個先例）。

由於九鐵公司不存營運西鐵／東鐵，
因此我們只能說九鐵公司有不斷延續短期優惠的先例，
至於假設九鐵公司仍營運西鐵／東鐵，也不能知道是否不會取消。

原帖由 KZ9314@YCC 於 2009-4-27 14:43 發表

應該係：
香港-九龍-奧運-荔景-海濱花園-荃灣西-錦田-元朗-朗屏-天水圍


南昌站方面，應該唔似係預留既
1994年興建既時候，地鐵既方案都係由荔景度再去荃灣，無提過南昌站

o甘荔景至奧運一段四線路軌又係唔係預留位置呢？
當年係因為配合南昌站興建先起，之前一直同機場快線共用路軌，
定還是無論西部走廊由邊個營運都一定會起？

[ 本帖最後由 on11358 於 2009-4-27 23:01 編輯 ]

原帖由 dennis28a 於 2009-4-27 22:27 發表


根據官方說法，東涌線現時正常的非繁忙時間為 8 分鐘一班，只有部份時間才以 10 分鐘一班。
同樣地，西鐵線現時正常的非繁忙時間為 6 分鐘一班，但在部份時間也是以 10 分鐘一班。

如果以現時東涌線標準計算，假若西鐵由地鐵營運，非繁忙時間一班只是相差 2 分鐘，
而理論上荔景以南的路段的非繁忙班次會相應加密至 4 分鐘一班。
2 分鐘的相差，單是在現時南昌站／美孚站轉乘另一班列車時早已抵銷。
（以上內容有錯請指正）

我想指正, 東涌線的10分鐘係黃昏繁忙時間後大部分班次的時間, 西鐵的10分鐘係收車前一兩小時的班次 (合併前情況, 合併後好似提早左, 不肯定).

另外 "荔景以南的路段的非繁忙班次會相應加密至 4 分鐘一班" 的前提是現時班次係8分鐘, 但8分鐘已計算南昌站從西鐵轉乘得來的乘客量. 即係話, 就算兩線班次合併到同一路軌, 乘客仍然是同一班人 (除非你想拉埋可吸引的乘客來講, 但只係後話), 加密班次只會令車廂更空, 到頭來又係減班

原帖由 Alvin2002 於 2009-4-27 18:07 發表


其實港鐵08年業績所謂倒退, 只係因為售樓收益比07年跌, 若果只睇車務及車站相關業務利潤, 係比07年前地鐵+前九鐵仲要多.

如果九鐵的利潤送埋過去都仲要減少, 咁應該算係好失敗, 被股東質詢都似

原帖由 Alvin2002 於 2009-4-26 20:23 發表


一個假設性問題: 若果當初西鐵係由荃灣西開始, 沿屯門公路經深井等地去屯門, 再經藍地入天水圍, 呢個方法係可唔可行呢?
除左由天水圍出市區要用多左時間之外, 仲有邊方面缺點? ...

如果西鐵定線跟屯門公路,
需要起建更長o既隧道, 況且路線亦會比大欖隧道長
建築成本亦會增加

雖然屯門區出市區會比而家快o左,
不過元朗天水圍o既乘客行車時間亦會加長

如果西鐵定線跟屯門公路,
將來由市區搭北環線o既行車時間更加係長得不敢想像

原帖由 dennis28a 於 2009-4-27 22:27 發表

根據官方說法，東涌線現時正常的非繁忙時間為 8 分鐘一班，只有部份時間才以 10 分鐘一班。
同樣地，西鐵線現時正常的非繁忙時間為 6 分鐘一班，但在部份時間也是以 10 分鐘一班。
（以上內容有錯請指正）

原帖由 h2o 於 2009-4-27 23:43 發表

我想指正, 東涌線的10分鐘係黃昏繁忙時間後大部分班次的時間, 西鐵的10分鐘係收車前一兩小時的班次 (合併前情況, 合併後好似提早左, 不肯定).

東涌線星期一至五日間非繁忙時間相隔8分鐘一班，晚上約7時後的非繁忙時間班次相隔10分鐘一班
星期六早上10時後絕大部分班次相隔10分鐘一班，星期日全日絕大部分班次相隔10分鐘

西鐵線一般非繁忙時間相隔6分鐘一班，星期一至六早上繁忙時間相隔3.5分鐘一班，下午繁忙時間相隔4.5分鐘
一班，至於晚上繁忙時間後段(約8時後)的班次，有請知情人士提供(是否晚上8時至晚上10時是否維持6分鐘一
班？)

原帖由 h2o 於 2009-4-27 23:48 發表


如果九鐵的利潤送埋過去都仲要減少, 咁應該算係好失敗, 被股東質詢都似

且慢，煩請大家留意一下整份報告內容，可以見得「好失敗」？
2007 年地鐵公司所出售的私人物業數目量（君臨天下、君匯港、藍天海岸及城中駅）早已達致高水平的利潤收入。

08 年港鐵公司只是單靠首都及御龍山等私人物業的少部份利潤，
當中有部份利潤因為「分階段付款」而需在 09 年才能收取餘下款項。
而 08 年的年報部份收益更是 07 年的物業延遲收益為主，

由於 08 年全部港鐵公司出售物業數量遠少於 07 年，
加上九鐵的項目頂多只是以批出合約方法得到極少量的利潤（需建成後才可完全攤分其出售物業利潤），
所以 08 年物業收益遠少於 07 年是「非常正常」。

原帖由 dennis28a 於 2009-4-28 00:32 發表


且慢，煩請大家留意一下整份報告內容，可以見得「好失敗」？
2007 年地鐵公司所出售的私人物業數目量（君臨天下、君匯港、藍天海岸及城中駅）早已達致高水平的利潤收入。

08 年港鐵公司只是單靠首都及御龍山等私人物業的少 ...

不好意思, 我忘了提及, 我只係回應 "只睇車務及車站相關業務利潤" 呢部分, 正確D應該話 "如果合併後規模壯大, 單計車務等利潤都多唔過之前, 會好失敗".

以現時東涌線繁忙時間一班東涌車,一班青衣車為例,(每班2.5分鐘或以上)
如果西鐵真係合併入東涌線,
即會分別有東涌車,青衣車及天水圍車,
即平均繁忙時間需要等候列車時間會增加.
加埋MTR風格係唔會買多幾架車以備不時之需同埋,
以最少列車班次黎營運東涌線,
車源應該係幾緊張, 乘客等車時間亦相應增加.
長遠而言(青衣至東涌段/荃灣至天水圍段)亦都冇可能做到2分鐘一班,
運載能力亦相應大大降低.

MTR營運WRL班次已比起KCR營運西鐵時班次減少,
以往KCR morning peak去到10am, 而家9.30am開始收車
以往KCR係3分鐘一班, 而家係3.5分鐘一班.
d客係問d staff點解少左車, 佢地係感受到.
non peak hour則自從MTR營運後亦引入更低速的省電模式.
WRL Sat non peak hr 多數為4-6分鐘一班(有少數相隔2分鐘, 不計接近收車時份),
而 Sun 則大部份時間5-6分鐘一班.
如果西鐵一開始就俾MTR做, 肯定冇咁頻密班次, 車廂亦會迫好多.

原帖由 h2o 於 2009-4-28 00:42 發表


不好意思, 我忘了提及, 我只係回應 "只睇車務及車站相關業務利潤" 呢部分, 正確D應該話 "如果合併後規模壯大, 單計車務等利潤都多唔過之前, 會好失敗". ...

小弟老是一句，煩請閣下認真留下年報的內容。

如果單計車務收入，因應合併後的車費下調，因此車務收益出現輕微下降（包括九鐵的比較）。
同時間，年報亦有提及，合併後因為港鐵公司需面對成本上升，因此營運成本亦有所增加（包括九鐵的比較）。
而單計車站相關計非車費收入，合併後有上升（包括九鐵的比較）。

值得一提，雖然車務及車站相關業務出現利潤，
可是營運成本亦因應九鐵的合併工作及 08 年初發現的路軌問題而有所上升，
加上因為兩鐵合併所衍生的轉閘費以及提供的轉乘優惠增加下，
其實除了車站相關業務等非車費收入外，單看九鐵網路合併帶來的車費收入及營運成本對港鐵所造成負面影響也是大於正面。