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唉！為左將一條骨子裡係城際鐵路近郊線嘅鐵路伸入"市中心"而搞咁多野，我直係唔明點解會傾向以東鐵過海。 |
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原帖由 ArnoldC 於 2009-7-24 17:28 發表 
唉！為左將一條骨子裡係城際鐵路近郊線嘅鐵路伸入"市中心"而搞咁多野，我直係唔明點解會傾向以東鐵過海。
點解會傾向以東鐵過海??
因為東鐵沿線人口比沙紅線多，
轉車人數太龐大，東鐵互轉西鐵，西鐵互轉沙中線，東鐵互轉沙中線，
紅磡站根本承受唔到咁龐大而且無謂嘅轉乘人流，
一來乘客唔方便，二來要多好多設施去應付人流，成本大增，
紅磡站三線交匯方案根本唔明智
仲有東鐵已經唔係乜野城際鐵路乜野近郊線，
你要接受時代轉變，
一條昔日城際鐵路/近郊線都會變成一條繁忙嘅通勤線，
無論東鐵過唔過海，都係一個不爭事實
直通車同一百萬人爭路，你認為冇問題??
所有城際車及CRH由西九龍開，
對市區過境客都有益無害(一地兩檢、15分鐘到福田/羅湖)，
對新界東乘客更加係一大喜訊，
唔駛再同咁多過境客鬥迫
[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-7-24 18:40 編輯 ] |
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原帖由 tomtom2015 於 2009-7-24 16:50 發表
咁呢卡就真係為左開而開了
一個小時如果開二十班車，當中便有二十卡是這樣少人
這不但浪費資源，而且亦削弱鐵路整體運載力
浪費資源就可能係，
但係咪削弱運載力就好明顯唔係，
八卡變九卡只會係增強，點會係削弱
當然最徹底係取消頭等，
同趕走直通車 |
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鐵路車卡多, 無錯係可以增加一列列車既載客量, 但長列車同時會增加埋站時間同埋安全距離, 令班次有局限. 地鐵只有八卡, 但系統運量比東鐵高就係好列子. |
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原帖由 PB602 於 2009-7-24 21:53 發表
鐵路車卡多, 無錯係可以增加一列列車既載客量, 但長列車同時會增加埋站時間同埋安全距離, 令班次有局限. 地鐵只有八卡, 但系統運量比東鐵高就係好列子. ...
仲有地鐵轉信號應該比東鐵快,
地鐵列車完全離站後不足10秒, 排緊隊的後車已經起動入站,
東鐵列車完全離站後再等20秒, 排緊隊的後車先至起動入站~ |
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原帖由 ES464470X 於 2009-7-24 21:58 發表
仲有地鐵轉信號應該比東鐵快,
地鐵列車完全離站後不足10秒, 排緊隊的後車已經起動入站,
東鐵列車完全離站後再等20秒, 排緊隊的後車先至起動入站~ ...
呢樣野應該同列車長度有關, 東鐵列車長十二卡, 直通車更長, 因此需要較長剎車距離同埋時間.
高鐵建成之後, 如果可以開到廣深線咁15分鐘一班的話, 直通車都無存在價值. 將東鐵線變成純通勤鐵路(中間只有少量貨運列車), 係增加載客量既終極目標. |
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原帖由 Kaix 於 2009-7-24 18:15 發表
點解會傾向以東鐵過海??
因為東鐵沿線人口比沙紅線多，
轉車人數太龐大，東鐵互轉西鐵，西鐵互轉沙中線，東鐵互轉沙中線，
紅磡站根本承受唔到咁龐大而且無謂嘅轉乘人流，
一來乘客唔方便，二來要多好多設施去應付人流，成本大增，
...
無錯，東鐵已經成為一條集體運輸鐵路，但其基建、列車(MLR)等等仍然是近郊鐵路的標準，現時勉強作集體運輸鐵路已出現不少問題。個人認為與其為加建市區集體運輸路段而施大手術，倒不如由半新的真正集體運輸鐵路線負責有關路段。
[ 本帖最後由 ArnoldC 於 2009-7-24 22:55 編輯 ] |
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原帖由 PB602 於 2009-7-24 22:05 發表
呢樣野應該同列車長度有關, 東鐵列車長十二卡, 直通車更長, 因此需要較長剎車距離同埋時間.
高鐵建成之後, 如果可以開到廣深線咁15分鐘一班的話, 直通車都無存在價值. 將東鐵線變成純通勤鐵路(中間只有少量貨運列 ...
剎車距離與列車長度無關.
假如8卡列車與12卡列車為同一款車而且所有加減速性能/系統配置比例一樣既話.
大家於同一速度之剎車距離係相同.
好似話東鐵線MLR加速比市區線M-Train慢. 只係因為兩者動拖比&加速度不一. |
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原帖由 PB602 於 2009-7-24 22:05 發表
呢樣野應該同列車長度有關, 東鐵列車長十二卡, 直通車更長, 因此需要較長剎車距離同埋時間.
高鐵建成之後, 如果可以開到廣深線咁15分鐘一班的話, 直通車都無存在價值. 將東鐵線變成純通勤鐵路(中間只有少量貨運列 ...
除左訊號問題、車長外,
MLR 加速真係好慢 ..
其實可唔可以逐步淘汰呢? |
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=0=
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,(.p.s:我的680及681遲些早抖了
) ... 
