原帖由 homan0323 於 2009-12-11 13:45 發表 
的確有吾少乘客因為「逼車」、「有位坐」、「一程過」,搭過鐵路後決定搭番巴士出入,哩D流失客量亦佔較大數目。
冇人否認有乘客因為咁而搭過鐵路後決定搭番巴士，
但你睇下你講過乜野??
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 10:30 發表
對於「一程過」及「有位坐」巴士,需時與鐵路差距不大,一個正常乘客吾會咁得閒同你逼車 |
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原帖由 053h4 於 2009-12-11 14:49 發表
同層轉乘一定係方便過跨月台轉線
如果話花多一年唔做, 我覺得就唔合理啦
南昌轉車安排唔少乘客都覺得唔方便而影響客量, 既然有條件同層轉線, 可必方棄 ...
由北區/沙田市中心去東九龍，繼續用番九龍塘可能時間差唔多，但轉少次車；
馬鞍山/第一城/大埔中心更加睬佢都傻，巴士又快又方便
真係唔明第時邊個會用大圍至鑽石山段，
剩係靠去九龍城土瓜灣嘅客??
大圍至鑽石山段連觀塘客都做唔到，
點分流筆架山東鐵??? |
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原帖由 053h4 於 2009-12-11 16:30 發表
以你立場, 沙中線鑽石山-大圍根本唔洗起
(都唔好理巴士入鑽石山荷理活廣耐(觀塘道+大老山的塞車問題)+鑽石山站現有的乘客是來自鐵路轉乘客, 九龍塘轉車一樣唔方便+時間耐的問題)
既然前題係鐵路無咩競爭力, 洗咩 ...
唔係
而係鑽石山轉車安排令沙中線鑽石山-大圍段吸引力大減 |
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原帖由 Kaix 於 2009-12-11 16:48 發表
唔係
而係鑽石山轉車安排令沙中線鑽石山-大圍段吸引力大減
不過可能的現實是：即使轉車不方便，以政府的邏輯，
只要「起點和目的地都有個鐵路站」，便可成為削減途經這些地區巴士線的理由。
又或者，港鐵的盤算是沙田東往九龍東客量不多，或即使有方便的轉乘都唔夠巴士爭，
所以放棄以更多成本及更長工時來達致跨月台轉乘。
因為，即使沙中線全線（包括東鐵過海）通車，
74X依然會晚晚爆，89X觀塘去第一城始終比鐵路快，
84M多老人家都係會搭巴士，82X上廣源無人能及，
85M上錦英都郁唔到，只有286M一條可以鐵定KO，及85C可以郁到。
有趣現象，現時港鐵車資：
烏溪沙至九龍塘：$7.8
烏溪沙至鑽石山：$8.6
烏溪沙至旺角 ：$8.6
烏溪沙至旺角東：$8.0
烏溪沙至紅磡 ：$8.0
烏溪沙至尖東 ：$10.4
沙中線通車，為免在列車未掉轉方向前（由烏溪沙開出而未到尖東）已經越遠越平，
分分鐘要將東鐵綫紅磡及旺角東站加價至現時$8.6級數。 |
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原帖由 DIH 於 2009-12-11 19:30 發表
又或者，港鐵的盤算是沙田東往九龍東客量不多，或即使有方便的轉乘都唔夠巴士爭，
所以放棄以更多成本及更長工時來達致跨月台轉乘。
因為，即使沙中線全線（包括東鐵過海）通車，
74X依然會晚晚爆，89X觀塘去第一城始終比鐵路快，
84M多老人家都係會搭巴士，82X上廣源無人能及，
85M上錦英都郁唔到，只有286M一條可以鐵定KO，及85C可以郁到。
其實大圍-鑽石山段當初目的就係做東九龍客，
但定線根本冇得同大老山隧道競爭，
而過海/油尖旺客又已經大圍轉哂東鐵，
咁大圍-鑽石山段咪好吉??
要最有效分流及吸引乘客，
就係沙中線改為大學開始，
大學-石門-第一城-鑽石山-東西線原線
運作上，
馬鞍山線：馬鞍山線原線-石門-第一城-鑽石山-東西線原線
東鐵沙東支線：東鐵原線-大學-石門-第一城-沙田圍-車公廟-大圍-顯徑-東鐵原線
理論上咁樣最能分流，
例如馬鞍山居民過海最快會係出到紅磡先轉東鐵，出油旺最快會係鑽石山轉觀塘線；
兼吸引極大量乘客，例如連681/89D/89X都能造成嚴重打擊，74X/277X客量下跌
興建成本上增加主要係大學-石門-第一城一段，
1.大學-石門連接通道；2.石門-第一城第二層路軌；3.石門站/第一城站升級為轉車站
[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-12-11 20:44 編輯 ] |
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對新鑽石山站非常失望 同時又無提過馬仔坑站 對竹園甚至慈雲山居民泥講唔係一件好事 |
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講真,殺286M及85C都是一半一半機會,如運吉殺286M及85C,可能遭受到某馬鞍山居民及某區議員強烈反對,政府都要謹慎考慮...... |
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:P...................
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其實可唔可以把現有觀塘綫鑽石山站搬往大磡村空置土地?
大堂
觀塘綫
沙中綫 |
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原帖由 黑翼 於 11-12-2009 10:26 PM 發表
其實可唔可以把現有觀塘綫鑽石山站搬往大磡村空置土地?
大堂
觀塘綫
沙中綫
要全部搬晒過去咪又係要掘開龍翔道...
如果係上下層轉車不如設法直接將沙中線起o係現觀塘線月台之下。
不過淨係搬往油麻地月台過去又未必唔得, 因為有隧道預留結構,
但要同層轉車又有難度, 始終沙中線同觀塘線深度唔同。 |
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