(轉貼)沙中線--黃大仙段某區議會文件圖片

講了幾頁﹐好似無人講月台點分配好﹐轉車是點配合行車方向。

月台分配例 : 沙中, 觀塘(油麻地方向)﹐觀塘(調景嶺)﹐沙中

行車方向例: 沙中線香港方向 配 觀塘線油麻地方法


雖然前文已講出一些技術問題﹐如要在龍翔道封閉做工程。仲有沙中線如何入站﹐新舊2線路軌的水平問題﹐影響到在沙中線在那一個位橫跨觀塘線隧道﹐也影響隧道的走線甚至轉灣位會不會過急。

原帖由 homan0323 於 2009-12-12 10:53 AM 發表


客量預測向來都係估計,你我說沙中線客量會否因轉車安排改動進行增減及幅度,都係出自個人睇法,各位亦無必要針對「每日損失近一半客量」仔細評論;相反來說,你又點知佢吾會「每日損失近一半客量」?我只係列舉其中一個 ...

有無去過南昌站?

每天早上都有勁多人在大堂左穿右插去轉車﹐小弟都是其中一個﹐而且我是由東涌線轉西鐵的。

如果真係因為煩而唔用此站轉車﹐莫非我要花更多的時間及金錢去坐其他交通工具?
相信都唔會有人這樣做的。

只要一個新方法在時間或金錢上有利﹐人們便會自動用對腳去決定﹐轉車不方便都會使用的。

原帖由 Kaix 於 2009-12-12 11:39 AM 發表



有人介意有人唔介意

事實上唔少人會因為轉車要走上走落而花更多的時間及金錢去坐其他交通工具，
你見到勁多人在大堂左穿右插去轉車，個批人咪就係唔介意個批

而且你用西鐵南昌站唔係太適合，因為經南昌轉車係真係比巴 ...

在路面交通不穩定的情況下﹐鐵路便會是一個可取之路。

你比較的情況不是用轉車方法了﹐轉車用多2-3分鐘的問題﹐而是整體所花的時間去比較。在扣除轉車的時間﹐2者都沒有明顯分別的情況下(包括時間及車費)﹐這才是人們最難決定用那一種方法﹐要用到出發地及目的地是否方便去決定了。


正如上面的朋友所說﹐之前有人提及可能用同層月台去做轉車﹐而家話做唔到﹐是不是大家的失望?   

而我前文所講的﹐月台轉車點安排?  那個方向配搭?   講真﹐2個方向都有一定人流﹐要過海去香港東的人(如太古等地)﹐用東隧的一邊又似乎有著數。去MK,TST 他們又不用在鑽石山轉車﹐去香港西(如中環)﹐又不用在鑽石山轉車﹐現時的人要去相同地方的人﹐改用新方法也未必會快﹐同層轉車都唔會因此而令他們改變乘車習慣的。

所以﹐爭取要同層轉車﹐根本在數據上好難有一個明確提供到一個決定﹐既然都存在一定技術困難﹐用不同層轉乘都是一個好安排。


有一個技術問題﹐可能大家都忽略了的﹐便是前大磡村(即車廠地方及現時建議的新車站範圍)﹐因為在環保及外觀問題﹐地面有2座歷史建築要保留﹐令到不能把車站車廠建在地面﹐而且在地底都要留番一定深度以免影響地面2座歷史建築﹐這可能其中一個重要因素而做唔到同層轉車。

原帖由 黑翼 於 2009-12-12 02:00 PM 發表



當年KCR計劃興建銅鑼灣北站時候,興建一條臨時天橋解決因工程引起問題.同一道理能否臨時把龍翔道西行線移向大磡村部份空置土地?
運輸署有没有測試封閉部份龍翔道路面引起問題(試路)? ...

你真係講得輕鬆。

這塊空地要建地下車廠 再加上這塊地水平位置同龍翔道有差別的﹐都要做好多野。更重要的係上面有歷史建築物要保留﹐印象中其中一座都係貼近龍翔道的﹐要避開都要好有技巧。
而鑽石山站一段龍翔道﹐又剛剛被2座天橋中間﹐計埋這幾條橋的支路﹐可改行的位置又不多。

原帖由 ES464470X 於 2009-12-12 03:14 PM 發表


我都覺得港鐵係咁諗, 因為根本不愁無客,
搶唔到太多巴士客根本唔係問題,
反而因為封路起鐵路, 引起極大民怨先係港鐵+政府極度重視的因素,
既然可以唔駛封路都起到,
而乘客行去另一邊月台轉車都係同九龍塘果條路差 ...

也有人因暈車浪問題﹐所以出入都係鐵路﹐我身邊的朋友都有這一類人。

東涌線問題﹐根本班次太疏﹐疏到同荃灣線的比例係2:1﹐甚至3:1﹐點夾班次 同西鐵線﹐一個6分鐘一班﹐一個8-10分鐘一班﹐自己計下LCM(最少公倍數)﹐睇下要幾耐才夾到一班車

原帖由 homan0323 於 2009-12-12 08:36 PM 發表
1分鐘已經能夠影響乘客會否選擇沙中線,當說1分鐘令乘客大幅減低使用沙中線大圍至鑽石山一段的意慾,類似設計參考南昌站,已限制西鐵客量增幅,造就各條西隧線依然頗好客,證明乘客對花哩1分鐘非常重視。就以大家拎南昌站做比較,有一定人數使用南昌站轉東涌線不等如乘客接受哩種方式。如果以使用人數決定哩種轉車方法是否成功,單從各條西隧線客量對比乘客選擇鐵路比例,間接說明是一個失敗設計。

大家成日講有預留位﹐可以現在用番當年的預留位。

無錯﹐當年真係有預算發展用花額外的錢去建預留位。不過﹐又唔好忘記有一些事唔到政府及鐵路公司所預計得到的﹐例如有其他新的建設﹐令到使用上有一定局限﹐甚至用唔到。

在預留位擴建﹐也可能因其他因素影響而難以使用。例如當年預計可以在路面沒有任何建設下做擴建﹐但現今根本唔容許這樣做。


前文有人講到用大磡村空地把龍翔道改道﹐其實本身已經有難處﹐我在前文已經講出。如果細心去研究及觀察﹐仲有另一條路要改道處理﹐甚至要封閉的。

先講鑽石山站的結構﹐要用預留位便要向月台2邊擴建﹐以增加大堂及月台數目。留意番地圖上車站位置﹐又不是在龍翔道下面﹐而是在2條路中間。即是擴建時﹐龍翔道觀塘方向及大磡道(荷里活廣場向龍翔道一邊對開)便要封閉。
龍翔道都可以話易處理﹐當你用大磡村空地(實際上都有一定難處)﹐但大磡道又點處理?  這是一段單程路﹐也是接駁去大老山隧道的﹐每天都有巴士線經過﹐附近又無位改道﹐改道又未必可以駁到上橋位去大老山隧道。


如果我有份建議﹐要花大量精神及金錢﹐換來的係興建時一大堆反對聲音。日後又會因造價提升令票價上漲﹐令市民要支付更多。仲要怕申請政府撥款時﹐被議員話浪費金錢。大幅堵加建築難度。點解仲要冒險?


附上地圖一張供參考

原帖由 tomtom2015 於 2009-12-12 10:42 PM 發表

不過，我都認為既然兩鐵合併左，仲出現這種「南昌站轉車模式」實在有點過份
當年地鐵都可以不惜工本炸開個山去成全今日的荔景站
但今時今日鑽石山站卻走回頭路，實在令人失望。

如果你以荔景站去便比較﹐我又同大家客觀分析一下﹐而且再加埋情況相似的大圍站。

荔景站﹐是一個位於地面山腰的車站﹐新擴建部份基本上是沒有任何外在環境所阻礙﹐如有樓宇,隧道,道路等。而且﹐不少部份是在山坡間去建一個人工的建築物。
大圍站也有一個地面車站﹐車站則也有空地進行擴建(舊有的巴士站及單車公園)﹐可以話係無難度﹐比荔景站更易處理。

相反﹐鐨石山站是一個地底車站﹐要擴建便要進行大工程﹐當中會影響上面2條道路﹐即使可做到不封路﹐都會受到路面沉降問題。



荔景站的轉車人流﹐是非常明確的單方向﹐即現時的安排的同層轉車。甚少人會用多數人的反方向轉車﹐即要跨層轉車。我個人估計﹐有9成人以上是同層轉車﹐只有1成人會跨層轉車。

大圍站轉車方向﹐又是非常單一的﹐便是馬鐵去到大圍﹐8成半以上都是轉車出九龍﹐所以刻意更改馬鐵的行車方向去遷就。不過﹐世事無完美的﹐便是晚上繁忙時間﹐8成半以上的人便要跨層轉車﹐要返回大堂再上另一邊的月台。

建議中的鑽石山站﹐轉車的方向真係難以估計那一個方向會是多人轉車的﹐而且2個方的的對比又是多少。如果是六四﹐三七之比﹐你可以話要多數服從小數﹐但受影響要上上落落才轉到車的人都不少。而且現時估計又未必同日後落成的人數比率﹐萬一估錯﹐更多人因此而不便。

而且﹐鑽石山站如果真係做同層轉乘﹐同樣地面對大圍站的問題﹐便是一程可同層轉車﹐另一程便要跨層轉車﹐也有部份人永遠都要跨層轉車。
你可參考南昌站的情況﹐永遠西鐵去紅磡及東涌線去東涌方向要轉車﹐一定是跨層轉車﹐而相反方向便有機會做到同層轉車。(唔好理多數的人轉車方向﹐這只是一個活生生的例子去講解)

除非可以配合到2個車站﹐如果做同層轉乘﹐又無絕大多數的單一方向轉車﹐只會令更多人不便。在鑽石山站的情況﹐2個方向轉車的人可以話均等﹐好難去衡量月台的安排去滿足大部份人的要求﹐解決的只有象太子旺角這一組轉車站安排﹐每一個車站只做一個方向的同層轉車。



究竟﹐想年有沒有想過日後用唔番預留位﹐或者用番時會面對很大的困難?

城市發展﹐總是人們難以準確去預測的。唔通當年唔批準建荷里活廣場﹐這樣便有足夠的地面空間去擴建。唔建大老山隧道﹐便不會因接駁橋而影響地面交通改道的局限?


世上總會有很多事難以做到完美的﹐硬要做到同層轉車﹐總會有些人方便起來﹐但同樣地也有人因此而受不到同層轉車的好處﹐永遠接受跨層轉車﹐埋怨當初轉車方向為何不做相反方向。

大磡村空地因要保留地面幾座歷史建築﹐而要把行車隧道及車廠都要放地底﹐已經是一件不可改變的事。而且行車隧道因要保護地面歷史建築物而要掘深一點﹐未能同現有月台做到水平﹐也是專家所計算過。


如果真的可以做到同層轉車﹐可帶給大家方便﹐點解這班專家要與民為敵﹐刻意唔做?

原帖由 dennis28a 於 2009-12-13 03:19 AM 發表


因為問題係太子道東封路，同時起晒鑽石山站上面龍翔道所有路面上綱板，
而家方案只是將一小段龍翔道西行線暫時南延，日後再重置（工程少極多倍）。

按下面其他人所提供的文件﹐原來龍翔道係2個方向都會同時影響﹐地底都會大興土木的。

而且﹐你忽略了另一條路的存在。

原帖由 K仔 於 2009-12-13 09:01 AM 發表
實際上，先前的跨月台換乘方案為：
（大磡村）觀塘線西行往黃埔－沙紅線北行往烏溪沙－觀塘線東行往調景嶺－沙紅線南行往屯門（荷里活廣場）
即版友WinnieThePooh提及的方案。

http://www.legco.gov.hk/yr07-08/chinese/panels/tp/tp_ ...

看此文件的第5頁﹐是鑽石山站建議的橫切圖﹐原來影響路面的情況比大家所想的影響更大。


大磡道是其中一條上大老山隧道的支路﹐附近沒有位可供改道﹐這是與上大老山隧道接駁天橋有關。

到現在都無人講到點處理此問題。


而龍翔道方面﹐由原先估計只影響觀塘方向的行車線﹐擴大至2個方向的行車線﹐究竟之前大家提議改道去前大磡村空地﹐此空地又夠唔夠容立6條行車線+1個巴士站?

我看6條行車線﹐在進入及離開的一個位﹐未必夠位完全離開車站施工地點。而且因改道而成的轉灣位相當急﹐車速會在此處大幅降低﹐引起車龍。

有人提及鋪鋼版在龍翔道施工﹐表面上可行﹐但是施工的進度會慢好多﹐而且路面環境會經常改變﹐行車線都會因此而改變﹐在一條車速高的道路﹐實在是一件危險的事。更重要的﹐永遠有一些位置是不會被鋼版覆蓋的﹐這都要有改道去遷就。



有時想同構意是可行﹐但去到進一步的深入研究﹐便會問題湧現出來﹐會同原本的構意有出入。沙中線的慈雲上站便是其中一個例子﹐這是所有人都明白而要放棄加站﹐用其他方法代替。強行用原構思﹐最終出來的結果未必是一件好事﹐當中包括日後的安全性﹐保養維修問題﹐興建期間對大眾的影響﹐而這些影響唔單只影響區內的人﹐更影響其他地區的人。



講到最後﹐如果沒有難度問題﹐當然盡量用原構思﹐盡量方便最多的人。專家們﹐所有的議員都是有足夠的智慧及分析利弊﹐會盡力想出最完美而可行的辦法出來﹐絕無理由要與民為敵﹐刻意做一些對社會無好處的建設出來。

我都不是刻意講這些問題﹐也不是與民為敵﹐我都不是什麼專家。只是在日常生活中看到一些工程點處理﹐一些客觀資料去分析﹐得出這些結論。

[ 本帖最後由 kei_hk 於 2009-12-13 13:34 編輯 ]