點解馬鐵未達到十九萬人次?

[ref=415225]denniskeung[/ref]  在 2005-11-8 01:02 AM 發表:


你說得對, 日間的「非繁忙時間」客量沒那麼多,
但晚上的「非繁忙時間」就真係好多客,
在觀塘區眼見自己搭o既 89D 差不多上到爆晒,
但隔鄰o既 74X, 80X 就依然連窗口位都坐唔滿.

其實這段時間在多月前已加 ...

我就覺得74X路線佢既分次密先至有機會
比你見到有D車係座唔滿.

[ Last edited by 3AD60 on 2005-11-9 at 00:00 ]

[ref=413331]Eddie[/ref]  在 2005-11-5 10:10 PM 發表:



如果一程過,舒適真係咁"無敵"
地鐵將軍澳線都唔會食左大部份過海客啦

但係一程過既巴士線以新界西北區來講
搭巴士由等車果刻開始,之後等到果條路線
埋站上客直出市區淨係座車途中既變數都
好大,似終新界西北區既巴士線有大數係
長途線為主,好多時長途線既搭車時間係
好難預料,因為搭巴士行公路既時候有D司機
會開好快,有D司機又會碌車,或者前面太多車
又搞到司機行車既時候又渣得慢D,所以一程過
既長途巴士線係好難預算時間,相反係新界西北
搭九廣西鐵出市區雖然有很多人係預o左要轉車,
但係係新界西北既乘客角度來講始終唔解意轉車,
因為搭西鐵出市區既時間係比較有預算.

[ Last edited by 3AD60 on 2005-11-9 at 00:12 ]

[ref=415613]gn3509[/ref]  在 2005-11-8 08:28 PM 發表:



若果條鐵路係吸引既,唔駛人郁手巴士線自己會死
好似將軍澳隧巴線,地鐵通車後客量暴跌九成,因為佢吸引,唔駛行政干預,
巴士線已經自動接埋
但係若果鐵路起好後,巴士線客量冇乜點變,証明鐵路對果班客根本唔吸 ...

令到條鐵路更吸引？現階段除左出月票同埋與區內小巴
搞轉乘之外，頂盡九鐵開多幾條 K 巴。我睇唔出九鐵仲
可以做乜去吸引多Ｄ客。
要知道馬鐵要延長並唔係一朝一夕可以做倒既事。

[ref=415613]gn3509[/ref]  在 2005-11-8 20:28 發表:



若果條鐵路係吸引既,唔駛人郁手巴士線自己會死
好似將軍澳隧巴線,地鐵通車後客量暴跌九成,因為佢吸引,唔駛行政干預,
巴士線已經自動接埋
但係若果鐵路起好後,巴士線客量冇乜點變,証明鐵路對果班客根本唔吸 ...

馬鐵、西鐵起出O黎同將線一樣, 主要目的就係要吸走巴士
客, 唔係起出O黎做乜?

某條鐵路吸唔到好多O既巴士客, 無疑係鐵路對果班客
唔夠吸引力, 吸唔走佢地, 但係咪代表果條鐵路O既吸引
力唔夠果堆巴士線呢?

將軍澳線除了貼近民居外, 地鐵站與巴士站O既距離亦很
相近, 乘客自然唔需要大大改變乘車習慣就可以改變乘
車模式, 再加上將軍澳線比巴士線更準時, 乘客自然投懷
送抱。

不過, 馬鐵同西鐵O既乘車模式與巴士就有差異。
以西北區為例, 由於西鐵站大多遠離民居, 本來一程巴士
就要變做一程接駁車/輕鐵, 加一程西鐵, 再加一程接駁
車/地鐵, 即使西鐵O既時間快, 西鐵較巴士準時, 乘客O既
心理上總會覺得乘搭西鐵O既模式好麻煩。因此, 即使
西鐵提供那種程度O既優惠 (除非比巴士便宜好多), 否則
乘客也不願意接受佢地心目中好麻煩O既乘車模式。
另外, 屯門O既乘客更加接受唔到一條要先經天水圍、
元朗, 之後再經埋錦田先出市區O既鐵路, 對西鐵O既
抗拒更加大。

至於去馬鞍山去中九龍果邊我就覺得85C路線分分鐘
影響仲大,而家搭85C路線由馬鞍山去九龍城,土瓜灣
都晒唔少時間兜路,若果將來馬鐵直出市區之後85C路線
分分鐘冇客搭佢去九龍城,土瓜灣,咁到時客量慘淡都得呀!!

今有未必的..........
如果馬鐵可以出市區,連接中九龍,
巴士85C雖可能沒有少了九龍城、土瓜灣客,但
流失了不算嚴重,原因是根據地鐵/九鐵可未來規劃,
啟德站必起(啟德到馬頭圍),但不能深入九龍城的中心地方
而85C能深入九龍城的地方,新鐵路食九龍城客有點困難,
而且啟德站與九龍城距離甚遠,馬鞍山居民多數不會走很遠進入新鐵路......
相反會流失許多土瓜灣的客......
因為接近馬頭圍站#:-/......
所以本人估計85C會跌至好似85A的客量.......
但也許可能都能維持到客量!
提外話....
如果去由馬鞍山至紅磡,
本人估計主要流失馬鞍山市中心及富安花園一帶的客
雖佔85C整體客量有一定比例....
不過都能勉強維持一定客量
先講馬鞍山市中心及富安花園一帶的客量...
除繁忙時間外,
非繁忙時間都好少人.....
所以85C不是主要客量之一,
85C主要的客是耀安、恆安、沙田第一城的客量
就算沒有馬鞍山市中心及富安花園一帶的客,
都不一定客量慘淡的;)

[ Last edited by daiteioh on 2005-11-9 at 19:31 ]

[ref=416044]fw1321[/ref]  在 2005-11-9 11:30 AM 發表:



馬鐵、西鐵起出O黎同將線一樣, 主要目的就係要吸走巴士
客, 唔係起出O黎做乜?
...

可惜大部分乘客都認為起鐵路o既目的係提供多一個交通選擇

[ref=416044]fw1321[/ref]  在 2005-11-9 11:30 AM 發表:


另外, 屯門O既乘客更加接受唔到一條要先經天水圍、
元朗, 之後再經埋錦田先出市區O既鐵路, 對西鐵O既
抗拒更加大。

話雖如此
但現時朝早繁忙時間所見
屯門、兆康乘客已足夠坐滿西鐵所有座位
而且絕大多數係出市區的長途客
我個人認為屯門兜元朗錦田唔係咩問題
本身屯門的巴士線一樣兜三四個字先上屯公
最大問題係車費同轉車

西鐵生不逢時
若果西鐵在九七年通車
趁當時三幹未通車、屯公日日大塞車
我估情況會完全改變

相反將線早就有將隧、東廊幫它一把
加上地鐵平價吸引
自然容易搶客

[ref=416297]ahbong[/ref]  在 2005-11-9 07:46 PM 發表:



話雖如此
但現時朝早繁忙時間所見
屯門、兆康乘客已足夠坐滿西鐵所有座位
而且絕大多數係出市區的長途客
我個人認為屯門兜元朗錦田唔係咩問題
本身屯門的巴士線一樣兜三四個字先上屯公
最大問題係車費同 ...

將線成功只係因為將軍澳居民對69x過海線既收費貴,服務差非常不滿
同將隧塞車唔太大關係
起碼同行將隧既98D/296系,
10M,102系小巴
除左少左本身轉地鐵客外,
其餘客量同未有地鐵前差不多

[ref=415227]denniskeung[/ref]  在 05年11月08日 01:04 AM 發表:



雖然駁通了不吸引的鑽石山站,
但我想始終是地鐵站,
比現在的大圍站已經吸引力大增了#

問題係如果o係「兩間公司既時代」就接駁鑽石山的話，
可能又會整到好似尖沙咀/尖東、美孚咁，轉車行九里咁遠，
反而待合併後至接駁鑽石山的話，相信可以做得更方便，
甚至可能用到當年預留給東九龍線的神秘月台，
做到對面月台轉車，
屆時將可看到千九車與M-TRAIN,K-TRAIN並排的「奇景」#

其實我始終不明，點解沙中線/沙紅線/沙屯線會係大圍後到鑽石山？
兜個<形大圈唔知為乜？#:-[
其實大圍後沿沙田嶺隧道路線往長沙灣一帶，
或另建一線由第一城或石門出發，沿老隧路線往鑽石山，
唔係更直接咩？

[ Last edited by mckhgc on 2005-11-9 at 20:28 ]

[ref=416335]mckhgc[/ref]  在 2005-11-9 08:24 PM 發表:
其實我始終不明，點解沙中線/沙紅線/沙屯線會係大圍後到鑽石山？
兜個<形大圈唔知為乜？

但係我反而想知，究竟這個設計會唔會真係慢過巴士好多先？
係呢一段路，馬鐵冇百二都應該有一百o瓜....(東鐵大圍至九龍塘都有一百以上...)，加上有不停「顯徑站」同「慈雲山站」....
反而最重要係車站要貼近居民集中地才是重要。