原帖由 DIH 於 2010-1-23 22:56 發表 
#41：
利益申報：我媽有先人長居荃灣華永。
我反對任何會對荃灣華永造成震盪的工程，而且咁做對工人、司機、乘客都唔好 。
葵涌一段我建議經防波堤、海濱花園對出、入地底，
車站設在聯仁街／關門口街地底（不是叫葵涌站了），之後路段一樣。
又或者分兩個站，一個服務海濱花園、如心廣場（主要係用來說服海濱花園），另一個站靠近青山公路。
德士古道北有行車天橋，地底情況可能較為複雜，所以我不建議經德士古道。
北區三站可在粉嶺南轉車，快速直達港島，此線有望可以取代東鐵四線化。
同時，即使沒有這條鐵路，都最好起個粉嶺南站，所有前往粉嶺北及坪輋的接駁巴士，都以粉嶺南站轉車。
但係東鐵就會冇左一段飛車路段喇～
以上全屬鐵路迷自行創作，並非真正發展，海濱人勿插 。
唔知當年AEL延長入元朗的預留位路線是不是都影响華永
不過看中原地圖, 東涌綫預留位係指正華永一少部份"居民"
除非急降地底, 否則點都要 remove 少少
不過, 希望不會發生彩虹站中間軌穿越鬼門關的事件
德士古道的地鑽在東邊山坡的地底, 做兩層隧道, 並改鑽大廈街地底, 不影响天橋
葵涌一段走海濱都好, 加兩個站, 荃灣便有5個MTR車站了
粉嶺北至粉嶺南站, 道路距離4.5km
坪輋至粉嶺南站, 道路距離約10km
咁接駁法都太遠了
[ 本帖最後由 barking 於 2010-1-23 23:55 編輯 ] |
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在北區華明,聯和墟建築輕鐵,必然佔用路面,且途經人口密集住宅區,相信令區內路面收窄,一如元朗大馬路,經濟效益成疑.除非打鼓嶺開發成新市鎮,這樣北區輕鐵才有存在價值. |
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民主黨提出的北區單軌鐵路，是否有機會採用「新加坡式」方案？
即以架空的輕軌系統，採用班次頻密的無人駕駛單卡列車（一卡車載客量約120人左右） |
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還看香港公交
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我認為落馬洲支線應該同東鐵分離，落馬洲支線延長轉入益田路至福田高鐵站，
並納入北環線，而北環線則改向元朗並於洪水橋乘入港深機鐵繼續往香港機場
整個系統共有4種走法，
福田站一地兩檢，洪水橋站一地一檢
1. 上水至福田：(4卡)
上水-古洞-落馬洲(取消??)-福田(可轉乘高鐵)
2. 上水至香港機場(緩行)：(4卡)
上水-古洞-新田-牛潭尾-元朗(建議轉乘特急往香港機場)-元朗南-元朗公園-洪水橋(可出境轉乘特急往前海/深圳機場)-屯門-散石灣(龍門居湖畔)-屯門南-人工島(??)-香港機場
3. 福田至香港機場(特急)：(?卡)
福田-元朗-人工島(??)-香港機場
4. 深圳機場至香港機場(禁區特急)：(?卡)
深圳機場-前海-蛇口-洪水橋-人工島(??)-香港機場 |
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原帖由 DIH 於 2010-1-23 22:56 發表
北區三站可在粉嶺南轉車，快速直達港島，此線有望可以取代東鐵四線化。
建議途經大埔市中心，客量黎個double，
不過咁樣設計受惠人數仍然太少
我覺得維持番取道沙田，
只要白石角段及大圍以南四線化就OK，
其餘地方應該分叉去服務未有東鐵地方，亦可設特快服務
千億新界東鐵道整備計劃
^為原址重建站；*為移位重建車站；藍色為地底站
南北線 - 羅湖←→金鐘
快速：羅湖-上水-北區公園-粉嶺*-和合石-太和-大埔墟-科學園-九龍塘^-旺角東*-紅磡^-會展-金鐘
普通：大埔墟-科學園-中文大學*-沙田馬場*-火炭*-沙田-大圍^-九龍塘^-旺角東*-紅磡^-會展-金鐘
粉嶺線 - 粉嶺北←→紅磡
快速：粉嶺北-聯和墟-粉嶺*-和合石-大埔-科學園-石門-圓洲角(第一城)-九龍塘^-花墟-旺角東*-紅磡^
普通：大埔-科學園-中文大學*-石門-圓洲角(第一城)-沙田圍-沙田頭(車公廟)*-大圍^-顯徑-九龍塘^-花墟-旺角東*-紅磡^
東西線
普通：烏溪沙-馬鞍山-恒安-大水坑-石門-第一城-鑽石山-啟德-宋皇臺-土瓜灣-紅磡北(假何文田)-紅磡-尖東-廣東道-西九龍(柯士甸)-......
城門線 (雙循環)
普通：小瀝源-圓洲角(第一城)-沙田-香粉寮-梨木樹-城門谷(運動場)-荃灣-荃灣西-青衣-青衣中-青衣南-荔景-葵芳-石籬-石蔭-梨木樹-......
[ 本帖最後由 Kaix 於 2010-2-3 01:26 編輯 ] |
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原帖由 Kaix 於 2010-2-2 23:39 發表
建議先途經大埔市中心，客量黎個double
若途經大埔市中心, 目前只能在南運路-頌雅路-九龍坑山鑽底
粉嶺南站需北移至近粉嶺塘坑
另開鑿九龍坑隧道, 隧道南端限速90kph至汀角路站
工程造價增加三份之一
粉嶺南 - 大埔墟 7mins
大埔墟 - 荔景 11mins
實行大埔方案, 客量會超越東涌綫, 若再途經沙田, 東涌綫定必不勝負荷
因為, 大埔客量多過青衣, 北區客量多過東涌
[ 本帖最後由 barking 於 2010-2-3 01:59 編輯 ] |
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原帖由 barking 於 2010-2-3 01:46 發表
實行大埔方案, 客量會超越東涌綫, 若再途經沙田, 東涌綫定必不勝負荷
因為, 大埔客量多過青衣, 北區客量多過東涌
取道沙田意思係用番傳統東鐵走向概念，即北區-大埔區-沙田區-市區
東涌線負荷係一大問題，新線班次唔方密，
耗巨資建長隧道但只能提供有限班次，而該長隧道亦只服務北區，成本效益不佳
倒不如多建一條筆架山隧道，沙中線改為第一城至鑽石山的大老山隧道
我提出的千億鐵路整備計劃，
南北線與粉嶺線分工就類似日本東海道線同橫須賀線嘅關係，
而沿線多站亦移位/重建，令車站位置更能設合市民需要，
快速/普通班次亦參考了日本中央線運作 |
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其實無論是否建新線，大學站都應該要重置，在吐露港公路分隔帶建架空筆直島式月台車站，
所有巴士總站、酒店、停車場可以保留，舊站保留做港鐵商店或者鐵路博物館擴建部分（發夢）。
而家條罅真係......
個彎又搞到直通車要減速徐行，從乘客角度出發此站早應改建。
我個人傾向優化東鐵，好過加條軌去東涌綫。
大埔、上水粉嶺可以用分叉代替四軌；九龍無可避免要穿地底喇。
唱歌：傻人敢作夢 未敢將你置於高閣中...... |
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