[YVR]加拿大線將會使用韓制列車

今日Canada Line同Translink宣佈﹐將會購入Rotem Company(Hyundai旗下)20組兩卡列車行走2009年啟用既Canada Line~~

詳細資料﹐請往www.canadaline.ca

[ref=430615]鄭笑[/ref]  在 2005-11-27 01:25 PM 發表:

韓製車勁，都係日本三菱技術支援…

只係睇睇KTX的後繼車，就知韓國鐵路院有幾多野係度。

做EXTREME級的車(高鐵)，其基本技術都要有相當的程度，先可以進入呢個層次。
之但係我就睇唔出韓國係呢方面有乜野係度……

如果只考慮組合(將組件mix and match)的話，韓國係價錢上的確有極大的優勢，因
為佢集合了日歐雙方面的各種技術，再加銀彈戰術，有可能唔贏lowest bid game嗎？

之不過，係基礎技術有幾多呢？大家就要想一想啦。

[ref=430477]hksubways[/ref]  在 2005-11-27 02:59 AM 發表:

I understand that India orders Korean trains
Taiwan Railway Administration orders Korean trains (just a wild guess, too much money corrupted inside TRA like Kaoshiung metro?)

But even our mothe ...

風聞台灣鐵路部門已經永久將韓國公司打入黑名單。
即係話以後佢都唔洗旨意染指台灣市場。#;D

而當地的最新型emu係由日本車輛獲得有關訂單，東部高速化用的特急
係使用日立的A-train振子車輛系列(885系翻版？)

地下鐵方面就只會係西門子及川崎重工的囊中物。
高雄地鐵的第一抽係由西門子做的。

其實咁樣係證明o左，做鐵路車輛的因素唔單只係睇死錢一樣，仲要睇埋實績。
地鐵買K車，只係睇中o左三菱的列車驅動技術。(以平成大節的價錢就可以得到
最新的技術，有邊個唔想？)

九鐵千九的特別之處係好多地方都未有人話要做一卡長24米幾的通勤車。
(係，新幹線有成25米長，之但係唔係好似通勤車咁多車門的。，兩者的結構係
兩回事)

[ref=430642]500[/ref]  在 2005-11-27 14:07 發表:
風聞台灣鐵路部門已經永久將韓國公司打入黑名單。
即係話以後佢都唔洗旨意染指台灣市場。

佢地話韓車很新, 但常常壞, 實際上從英國至南非到意大利,
每一款電化自強號都有其問題, 估不到到今天, 最舊英制的
emu100是最好坐, 但當年水土不服的情況, 其實一樣, pp韓
車問題出於南非車頭的軸重問題, 車輛打滑引起燒摩打, 韓
車實際問題只出在車箱震動問題, 同時由於當年現代等合併,
韓車到期徹出台灣, 引起公憤而已, 實際上台灣當年沒有要
求保證金延期, 加上驗收問題未解決, 最重要沒有本錢買零
件, 其實大家都有責任, 韓車主要負責的是總承包商, 同時其
車箱震動, 至於軸重問題應是南非廠商和設備供應亞爾斯通,
而台鐵監管不力, 加上資金不足, 尤以退回保證金一事要負大
責, 不過經多年的撞板, 在新一批車輛訂單上由日本中標, 相
信是學乘了, 實際上在dmu訂購上, 一直由日本供應, 至於emu
則以大部本土裝配加本土材料, 希望扶植本土工業, 長遠希望
自給自足, 是比較有遠見, 至於韓車是否有問題, 相信是過多
幾年才有定論, 香港的一批車應是新一代韓車的代表, 實用
與否, 相信很快有答案, 個人認為比東涌線好, 而地鐵亦在新
訂單上投了票.

[ref=430642]500[/ref]  在 2005/11/27 02:07 PM 發表:


九鐵千九的特別之處係好多地方都未有人話要做一卡長24米幾的通勤車。
(係，新幹線有成25米長，之但係唔係好似通勤車咁多車門的。，兩者的結構係
兩回事).

英製的東鐵列車，都可以後來去加門。
為何製造這種的多門車，反而比較特別？始終都是10多年後的產品了，技術應令製造更易。

[ref=431368]superay[/ref]  在 2005-11-28 06:55 PM 發表:



英製的東鐵列車，都可以後來去加門。
為何製造這種的多門車，反而比較特別？始終都是10多年後的產品了，技術應令製造更易。

Good question!

由材料物理學與及結構力學的角度黎睇，鋁係比不鏽鋼較堅韌，即
使鋁車身要加門，其難度係唔高；反而睇返不鏽鋼的性能就不及鋁
了，亦都係咁你會係千九車頭等車廂會見到零零舍舍有車門預留位。
如果唔係又洗乜係外層車殼的背部加足補強材料？

果D預留位的目的：由於係做車過程時需要維持組件的標準統一性，
係built外殼時全部都係用5門的設計，咁由於頭等車廂的總數遠比普
通車廂少。(即：2邊乘8卡，合共16件。)為方便做車的過程，車輛制
作公司一般都會大量制作車身組件：利用有關組件的併合過程，咁係
工序上就可以加快有關工序、減低成本及將組件的質素提升。

由於有關組件的結構已經係為5門車而設，係做頭等車時就只需要將
唔用的地方回封就已經可以肯定有關結構係安全的，即使要將頭等改
回普通等5門車的話亦可以確保車身的強度不受改造的影響。

由於現代鐵路車輛係採用monocoque結構，設計時就要考慮車門及窗
門的面積對車身強度的影響。從結構學睇，如果一塊同等面積的板中，
其開口面積多而大的話，其整體強度會下降。另外，以現代鐵路的車
身輕量化、省能源的觀點黎睇的話。做一件又大又多opening的板係比
一件同等面積但開口部份少而細的要求為高。

宜家的結構技術，的確係比以前的強：因為宜家有FEM方法黎解析有
關結構的受力數據。使不鏽鋼材料能夠係80年代起可以抬頭，成為現
今鐵路車輛的材料。當然亦唔會少得double skin─鋁合金中空押出形材
的崛起，成為當今最有效使用原材的設計。