交通投訴組對綠小「有線無車」的回覆

原帖由 LN9267 於 2010-8-29 13:05 發表


如果我沒有記錯,以前田灣站頭是有11站牌,亦有11的路線資料紙。

我只坐過兩次11去銅鑼灣:

第一次在田灣上,不入華富,在半山轉左奧卑利街,再行下亞厘畢道下山前往銅鑼灣。

第一次在華富上,在半山跟31路線前往銅鑼 ...

沙灣消防局外之前仲都有一個10, 10A, 10B, 11車站。現時改左10X後就唔知啦。

原帖由 ccicoltd 於 2010-8-29 14:30 發表
現時是要一換一，一輛綠轉紅同時有一輛要紅轉綠，以維持綠小數目不會減少。

現時規定：
紅小→綠小 可以唔交換 (紅小-1, 綠小+1)
綠小→紅小 一定要交換 (紅小+-0, 綠小+-0)

所以紅、綠小大家緊張vs緊張

原帖由 KC3555 於 2010-8-29 15:11 發表

沙灣消防局外之前仲都有一個10, 10A, 10B, 11車站。現時改左10X後就唔知啦。

你說起我也記得沙灣消防局外的10, 10A, 10B, 11站牌。

其實我坐那兩次11都是執10,31的死雞,到大口環前車上只得我一人。

11只有一個獨市位,便是田灣、華富來往大口環,其他都有替代服務。

我只是見過兩三次11去Causeway Bay,一次回田灣。

原帖由 LN9267 於 2010-8-29 15:40 發表
你說起我也記得沙灣消防局外的10, 10A, 10B, 11站牌。

其實我坐那兩次11都是執10,31的死雞,到大口環前車上只得我一人。

11只有一個獨市位,便是田灣、華富來往大口環,其他都有替代服務。

我係約五年前都搭係大口環搭過11去銅鑼灣，當時係可以上滿人，
10或11對大口環出市區的人來講係一樣，見車就上。
基本上11唔係無客，只係客量可以分到10/31，營辦商分工下，
將11陰乾。

現時田灣往來大口灣，可以用AMS的八達通轉乘優惠，
51轉58，總收$4.2/$5。

[ 本帖最後由 3bx 於 2010-8-29 17:48 編輯 ]

原帖由 LN9267 於 2010-8-29 13:05 發表

如果我沒有記錯,以前田灣站頭是有11站牌,亦有11的路線資料紙。

我只坐過兩次11去銅鑼灣:

第一次在田灣上,不入華富,在半山轉左奧卑利街,再行下亞厘畢道下山前往銅鑼灣。

第一次在華富上,在半山跟31路線前往銅鑼 ...

講起 11 私下改路，我記得最癲0個次，試過係
銅鑼灣開，行四幹同堅城去田灣。

原帖由 nwfb1601 於 2010-8-29 18:27 發表

講起 11 私下改路，我記得最癲0個次，試過係
銅鑼灣開，行四幹同堅城去田灣。

我好少見11設有回田灣車程。

這個特快車程在晚繁試辦也不錯。

原帖由 KC3555 於 2010-8-28 23:38 發表
但你要明白更深層次的問題係，出左聲，做左野，逼住其他有需求的乘客降低服務質素，
無乘客的路線就夾硬塞返部車，造成雙輸。小巴方面要保持條線唔係唔想做，
而係如果遇著某些線路客量上升，營辦商一定著手集資買車請人，
最快的方法一定係借用一蝕錢線的資源去加落賺錢路線，到集資足夠後就要向紅小招手換車，
自己公司都就算可以申請紅轉綠，都要睇司機意願是否願意轉色，
買其他公司車都係要紅轉綠，或者有無Cut車可以用，申請到入線咪可以將原先部車套返入舊線。
但中間都要取決於小巴公司會否投資新車隊，舊線無車後可能會息微，是否取消係小巴商本身的雞肋。

多謝你提點, 我作為一個好普通o既益人, 點會知道背後咁多內幕/或者小巴商o既考慮呢?
以你上述咁多操作上o既問題, 其實都好值得政府正視, 以避免小巴資源錯配啦,
以我粗淺o既理解, 一條線無人搭/或客量不足以支持基本班次, 小巴商有權要求唔玩,
無理由要小巴商(尤其係細公司) 做蝕本生意, 除非有不同形式o既補貼 (例如畀佢同時經營一條油水線)。  

至於個d 可以挑戰大巴線o既小巴線 (如新界44), 點解唔可以畀佢地轉用中巴/大巴線呢?
可以用相同座位數量來交換, 例如3部16座可以換一部48座大巴,
中巴/大巴平均每名成客營運成本較低, 對小巴商一定有好處,
如果路線等因素不變, 亦唔見得對大巴構成左咩壞處。

原帖由 leochill 於 2010-8-29 20:57 發表

多謝你提點, 我作為一個好普通o既益人, 點會知道背後咁多內幕/或者小巴商o既考慮呢?
以你上述咁多操作上o既問題, 其實都好值得政府正視, 以避免小巴資源錯配啦,
以我粗淺o既理解, 一條線無人搭/或客量不足以支持基本班次, 小巴商有權要求唔玩,
無理由要小巴商(尤其係細公司) 做蝕本生意, 除非有不同形式o既補貼 (例如畀佢同時經營一條油水線)。  

至於個d 可以挑戰大巴線o既小巴線 (如新界44), 點解唔可以畀佢地轉用中巴/大巴線呢?
可以用相同座位數量來交換, 例如3部16座可以換一部48座大巴,
中巴/大巴平均每名成客營運成本較低, 對小巴商一定有好處,
如果路線等因素不變, 亦唔見得對大巴構成左咩壞處。

我都只係會係將我僅有的知識去推斷，經過討論區知道要乜野文件，小巴商有乜野規範，
再站在對方的處境去諗，先知道講係容易，做係非常艱難的事。
幾年前，我都係支持資源重新分配的人。
我同你原先都係一樣，好想取消條44，交哂俾巴士做，但係另一方面，大部份乘客係咪支持因此大幅減班，
行車時間又增加多十幾二十分鐘，即係坐底都用多三十五分鐘等車加坐車。
小巴司機被奪取了路線，一係被遣散，一係被安排去第二條線，收入減少或者飯碗不保。
何以理解司機的心情？44線已經係三七分帳，司機承擔埋小巴日常營運成本，條線雖然賺到笑但司機不見得好好過，
自己都係打公仔，自己都有頭家，將心比己，我明白佢地的處境。

老實講，44初初係小巴做係啱，以前276+276P聯合班次都係平均7-8分鐘一班，繁忙時間5分鐘一班，
當中溝了一堆屯門客，粗略估計平均一車276+276P約二十人左右去轉輕鐵返屯門。
後來香港回歸後北上消費成為潮流，北上人數銳升。皇崗口岸過關又日漸普及，44系才形成供不應求之勢。
事到如今，短期內郁44根本係不能的事。

政府都束手無策，好像紅小線經營坪洋至上水的路線，政府想將佢轉做綠小，
當中顧慮要點都好值得參巧：
坪洋線經營情況，一日一部車只能有約$1,000營業額，根本不能維持小巴司機的$2,000成本的生計，
當然需要有些時間去行公海線去填補收入，拉上補下才能維持生計。如果轉做綠小，
佢地無呢種彈性去幫助自己維持生計，因為服務受到規範。又無可能加價到一個不合理水平去維持營運成本，
司機大有可能被趕絕，因為綠小會搶走紅小客，而當線路經營困難，綠小會減班去維持成本，
如果我係紅色小巴司機，選擇當然會全面撤出坪洋線。
政府另外可以做就係將坪輋路列為全日紅小禁區，但點講都好，紅轉綠的坪洋線，危機四伏。

如果要政策改變，一定係政府補貼小巴商，但政府一貫政策，都不欲在任何政策以外，
進行任何補貼。除非大方向政策有變，否則小巴前景同巴士一樣都係黯淡。

[ 本帖最後由 KC3555 於 2010-8-30 00:11 編輯 ]

原帖由 nwfb1601 於 2010-8-29 18:27 發表

講起 11 私下改路，我記得最癲0個次，試過係
銅鑼灣開，行四幹同堅城去田灣。

行域多利道去田灣？！
馬亞木不嬲都係以紅小經營方式的綠小黎．印象
中見過有綠小１０號0係堅城巴總附近出現．．．

原帖由 KC3555 於 29/8/2010 23:54 發表

如果要政策改變，一定係政府補貼小巴商，但政府一貫政策，
都不欲在任何政策以外，進行任何補貼。
除非大方向政策有變，否則小巴前景同巴士一樣都係黯淡。

310M 初開線時我有一次搭入青衣，
埋怨佢唔早開車。佢火起上來同我理論，
佢話牌費幾百萬嚇死人。唔知你有無將呢一樣計埋入成本。
如果有，似乎又突顯小巴唔夠、資源錯配，
否則無理由牌費咁貴。

其實我始終覺得你咁講有少少誇張。
唔係話你危言聳聽，但呢 D 野無理由完全無利可圖、
前景黯淡、要靠政府補貼吧？講到尾，人都要出街的，
亦無可能人人自己揸車、搭鐵吧？

定係而家巴士、小巴、村巴三種道路客運系統
壁壘太分明，搞到好多地方都無彎轉？