大埔巴士計劃兩則

原帖由 leemeilai 於 2010-9-29 16:00 發表
我係大埔友,
最想知會唔會加線由大埔去北角啫.
因為遲啲要去嗰頭返工,
無直車真係好唔方便.

你樓下個條307P 係咩黎?

原帖由 3357。KS8450 於 2010-9-29 16:05 發表


你樓下個條307P 係咩黎?

  吓, 我次次出門都係見 307 咋,
無留意到有 307P 喎.
而且我而家返工係搭 MTR ,
梗加唔會見到啦.

del

原帖由 3357。KS8450 於 2010-9-29 16:05 發表


你樓下個條307P 係咩黎?

307p係大埔黎講都仲有盲點位...

原帖由 cong 於 2010-9-27 20:19 發表




睇完呢兩篇回文真係 O 晒咀....

1. 假日 307 開 20 - 30 分鐘一班, 有幾多人為左揀車坐而等多一班車? (乘客都係巴迷?! )
2. 一般乘客根本就唔知/唔會理部車有幾多個位, 上到車有位坐咪得囉 (又係假設乘客都 ...

後者講緊城巴班次既有位坐既機會通常多過九巴喎

*唔代表我支持任何一方

原帖由 EH2674 於 2010-9-29 20:45 發表


後者講緊城巴班次既有位坐既機會通常多過九巴喎

*唔代表我支持任何一方

可能城巴有位坐既機會係高過九巴
但正常情況下, 普通乘客係唔會知道, 亦未必會刻意比較邊間公司既車有位坐既機會率
引申落去, 更加唔會出現所謂普通乘客因為知道城巴班次有位坐既機會多過九巴 而捨九巴取城巴...
希望閣下明白兩者分別....

2. 307 暨過海服務

話說，兩鐵合併之後，東鐵過海收平左，南線通車，過海乘客等耐左，兩大原因，西鐵唔算頻密、要轉多一次車
點都好，現存的確的三分天下，港鐵、307、太和一帶邨巴

307 的市佔率有多少，我並不能夠作出準確回應，但是，的確早晚兩味乘客需求，乘客取態各異，上味，所有以中環為目的地的乘客都以時間為優先衡量，坐位其次，否則，其實東鐵亦可以挑特別車而登，故此以現時5-6 分鐘一班來說，其實已經幾乎達到飽和、極限，主要對象為灣仔南北，金鐘為競爭指標；而關鍵的下味加車北行，的確，時間效用較低，乘客可以為乘位，一程車到市中心、墟市而心動，雖然，路線本身在中環仍飽受塞車威脅，但巴士的確為金鐘、灣仔、銅鑼灣帶來吸引力，然而，城巴目前的取態...

到底城巴為什麼如此抗拒加車呢？
我會總結為三個原因
一、配額限制，307 每多開一班車，意味著要在各區路線內抽調班次進入中環，配額是此消彼長的，必然導致城巴需要「合法地」裁撤另一區或屋邨的一個班次往307, 以目前城巴的經營環境，裁撤已構成該路線嚴重的壓力，然而，「合法地」不是問題的關鍵，城巴超額出車，亦不是運輸署本身可以約束的（因為運輸署雖不受政黨監管：但政黨可以向運輸署施壓），而是在於經營條件，其實城巴以跳飛機形式運作巴士線，本身就具備條件將離廠巴士全面營運，減低停擺時間，以確保盡量將巴士都在收入狀態，而城巴的出車率的高低，請港島的巴士迷討論並佐證一下。一旦城巴的出車率屬高水平，307 加班的機會就因此在回覆透過一個惡劣的態度去表達出一份渺茫，1800 中環碼頭開出的班次，到達大埔時間應該要一小時十五分鐘，然而，307 的南北行班次是不對稱（客流量不對稱）儘管立即私牌離開大埔，這個收車資源的運用令城巴非常傷腦筋，並且要盡量合乎成本效益，第一，必須安置在南行過海路線，現行有不少681 南行班次是307 回車額外供應，但馬市居民、使用者中，有多少因下味而產生高峰，去回應這批班次呢？
681 還好，運輸署的管制相對寬鬆，如果回流向170 或182, 那運輸署不一定坐視不理，兩線的班次頻密程度不若681, 如果加車過度，運輸署很容易發現，雖然170 的長途對於脫班構成一定壓力，值得一定程度重視，但是，與681 狀況一併考慮，問題是同一種
二、「瀟洒走一回」？這個名字來自葉倩文的一隻老歌　307 以北行一單計算，需要1 小時15 分，而由大埔踢車往馬鞍山、沙田連等候開車時間，算20 分鐘，681 往中環，少則也要1 個小時，換言之，以換言之，以兩個半小時才回到中環大本程，基本上，這個班次真是瀰足珍貴，1800 發車，最快要2030 才能釋放一個運載力，2030 時的巴士服務，已經歸於平靜，倘若沿170 回南區，這個安排僅適合回廠，但要為大埔一圈花3 小時。說到這裡，大家都會為307 想辦法，那麼，307 到大埔後，踢往九龍市區進聯營過海線，可行呀，例如118, 171 這些已經需求非常飽和路線，不是可行嗎？好，1 小時15 分是基數，外加最少半小時才能到達九龍總站，即是說307 這一單的營收要為這兩個小時來做負擔，這是巴士公司最不樂見的，而且118 與171 有其他問題要面對，例如加車量過大、供需失調，巴士公司間的對立等
由此歸納出一點，307 加班對城巴來說，並不比加班到往其他區分的路線來得化算，2 個小時的營運，對比東區或南區線，儘管有多塞車，兩個小時對東區、南區線已經是個黃金時間，成本低、風險低、回車時間較有保證，卻不像遠征大埔那樣不可靠，以港島南區線為例，中環往來鴨島，1800 中環發車，30 小時後抵達鴨島，經博扶林道回車往中環，可以透過幹線，15- 20 鐘，一來回為45 分鐘左右，再開一個新班次，30 小時後到鴨島，1 小時15 分鐘，前後已產生兩個班次，路程不過約10+12+10= 32 公里，雖然與大埔線相若，但只要巴士一搞牌，下一個服務範圍咫尺之遙。甚至乎，城巴將車輛踢往西區或半山大流水，如5 系或90B, 雖然一單車要近一小時（前者也要45 分鐘），但乘客量不一定在巴士總載客量之下，加以90B 5.8 一位，認真除笨有精，307 大埔乘客坐得瀟洒，但城巴卻是大費周章
三、城巴的一個弊病
如沒有記錯，每次，尤其離峰時間，城巴是較願意加車，尤其是大活動下，而九巴不跟隨，令班次不協調，城巴在自己所屬之半小時中間加一班車（十五分），而城巴曾經在1800 前後，10-12 分鐘一班時期偷步加一班1805 變成該段5-6 分鐘一班，但這次城巴的不合作舉動，既令大家不滿，又成為迷思

給城巴的對策
關鍵在於回車，就要在大埔附近尋找可行的回車空間，讓巴士減低空載距離，彌補收入，建議
一、科學園設回程服務往港島區，向SP 宣戰，但科學園的下班時間較早，大概在1745-1815, 卻與北行加班不太協調
二、向671 埋手，回車向鑽石山南行的671, 城巴於1900-2015 為671 收車時段，但同時，服務需求亦非常高，收車時間之早亦為人詬病，洽巧，現時307 需求高峰在1800 前後，如於1745-1830 額外增加的班次，可以配對671 收車時段的最後一小時十五分鐘，加班服務，並派出十二米巴士行走，如果1830 後城巴仍然願意加班，則南區居民之福，間接延長671 服務時間，時間是這樣算出來的，如果城巴發車時間為1835, 抵大埔為1945, 大埔往鑽石山僅需20 分鐘，即2005 已到達鑽石山，但2015 才是671 收車時間，要麼就提早發車回南區，要麼索性改變尾車時間，讓原671 尾車加時行車，況且671 每位收$10.6 足以配對南行所需之營運成本，而東九龍一帶路面亦暢順，671 值得考慮，又惠及曾於本版提出671 服務時間未能完全照顧觀塘回南區需要

其實只要考慮人潮流向，需求不是問題，只要肯發掘，說不定工業邨都有需求！
或者，太和跟本不應出現邨巴

[ 本帖最後由 DT716@71A 於 2010-10-2 04:27 編輯 ]

原帖由 KC3555 於 2010-9-25 00:40 發表
今日有時間聽下區議會會議，聽到大埔兩個比較重要的巴士事項：
1. 大埔區議會要求71K加密班次：運輸署建議以取消運頭塘邨至大埔墟一段服務作交換條件。
2. 大埔區議會要求307加密班次：指九巴及城巴未能達成加班共識，而會方譴 ...

71K加班就應該換單層
套返D大車出黎用

試解釋：城巴 962、969系有大量分支；九巴960、961、968 甚少

原帖由 DT716@71A 於 2010-10-2 00:54 發表
2. 307 暨過海服務

話說，兩鐵合併之後，東鐵過海收平左，南線通車，過海乘客等耐左，兩大原因，西鐵唔算頻密、要轉多一次車
點都好，現存的確的三分天下，港鐵、307、太和一帶邨巴

307 的市佔率有多少，我並不能夠作出準確回應，但是， ...

原帖由 dicksonboy 於 2010-10-2 01:43 發表


71K加班就應該換單層
套返D大車出黎用

但照計睇,
運吉應該係唔想佢加車,
cut左運頭塘去大埔墟一段,
變相減行車時間黎加班

基本上可以預期既係唔會有車加,
轉唔轉單層反而係後話