[鬥悲情]北區悲情過天水圍好多

原帖由 gordon 於 2012-4-11 10:09 發表
後來由東鐵過海代替了改以柯士甸站為終站的建議.

東鐵早年有沙中線計劃時已計劃將過海路段由東鐵線擔當, 比起延長的尖東站的時間早, 而且計劃一直沒變, 而尖東站的計劃是一直包括在西鐵的南環線計劃當中, 只不過較柯士甸站早建成, 為免浪費, 故暫時延長東鐵線去尖東站.

而整盤計劃, 是東鐵線名稱改為南北線, 以羅湖/落馬洲為起點, 中環為終站, 列車由12卡縮為9卡及加密班次(而在70年代末期購入的首批都城嘉慕列車將會退役), 而西鐵線會與沙中線九龍段及馬鞍山線連接, 來往屯門及烏溪沙, 經何文田及土瓜灣, 命名為東西線, 列車由4-7卡統一增為8卡.

故此當年東鐵去尖東只是臨時措施.

東鐵過海(2004年提出) 與 放棄柯士甸總站(2000年提出)，前者對於後者，並沒有任何因果關係，所以不能說作取代
#已有板友列証

冇錯
東鐵在2004年延長至尖東站前，已有計劃將過海路段由東鐵線擔當。
但切勿忘記更早年份，九鐵在1994-1999年設計尖沙咀支線(包括尖東站)時，並無計劃將過海路段由東鐵線擔當，而且顯然將尖東站設計成東鐵線的終點站，詳見以下：
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=681075&page=2#pid2484489
並待南端環線打通後，伸延至西九龍站。
http://www.takungpao.com.hk/history/history_news_content.asp?news_id=162597

因此，閣下所講『為免浪費, 故暫時延長東鐵線去尖東站、當年東鐵去尖東只是臨時措施』有以偏蓋全之嫌

原帖由 gordon 於 2012-4-12 08:06 發表
所以就係話, 點解尖東站一定係俾東鐵線先係皇道, 係咪轉一轉車都要嗌生嗌死, 想一想, 現在將尖東站讓給西鐵線, 冇錯, 係會唔方便, 但過多幾年因應呢個改動, 你可以由上水坐東鐵線直達中環, 但別人西鐵線卻要在紅磡或 ...

絕對同意
其實當你睇曬成篇文，你可以一句概括發生咩事。只係樓主曾經見過有大西北人眼紅新界東，係交通上要同新界睇齊，然後就發呢個post，用主觀的理據去支持北區悲情過天水圍好多。

我唔係唔同意樓主的睇法，係一d情況下，大西北的居住質素比起新界東更好。我唔同意既只係樓主發呢篇文的心態，唔同意有d人眼紅北區大埔區沙田區既時候，自己又做返同樣既野。我一向好少係度發文，我只係有d失望點解係A10版會有一篇"鬥悲情"的文章我先忍唔住講兩句。如果題目係「天水圍定北區居住質素更好?」我相信呢度的版友會更加受落。但係我都唔介意樓主有自己立場，但畢竟我見到樓主部份的觀點就係太過主同牽強。一句「東鐵服務差劣，西鐵服務極佳」已經令我百思不解。

其實如果要繼續拗落去，根本呢個題目就無可以拗得完。
你話西鐵比東鐵轉少次車過海
佢話西鐵好多人都要轉輕鐵
你話東鐵好多人要轉接駁車一樣麻煩
佢又可以話東鐵將來有得直接過海
你又可以話將來既野無得比
....
嘈完又如何? 當你睇到第二版既時候，你已經發現講緊既野已經唔再轉注係居住質素到。

呢一版係A10版，我都希望大家可以放開交通迷的角度，由大眾角度唸下。究竟轉多次車對居民影響大定車費貴對居民影響大? D車舊少少又對居民影響有幾大?我一向唔鐘意用「悲情」形容一區，一方面我唔想標籤個別地區，另一方面我同樓上的版友睇法一樣，悲唔悲情都係人定，每區都係有好有壞。樓上講到逸東村，我自己間唔中去呢條村，都唔見得呢條村既人會好似樓主咁樣起曬自己D衰野同人去比，呢條村唔少人還值得欣賞!!

我同樓主一樣，好唔鐘意D人講到自己住係悲情城市有幾慘交通有幾差然後抱自私心態不停為自己爭取福利，但更加唔同意樓主果種既心態。既然樓主係樓上著墨咁多去搵一區的衰野，何不花多點心思唸唸計、改善北區的生活環境?

原帖由 cla981024 於 2012-4-12 23:36 發表

絕對同意
其實當你睇曬成篇文，你可以一句概括發生咩事。只係樓主曾經見過有大西北人眼紅新界東，係交通上要同新界睇齊，然後就發呢個post，用主觀的理據去支持北區悲情過天水圍好多。

我唔係唔同意樓主的睇法，係一d情況下， ...

所以, 人比人比死人, 根本冇得比, 每一區都有不足之處, 有時好與不好, 只差一念, 所以最實際係你可以爭取更好的生活環境, 但首要是要接受現狀所帶來的好處不好處.
(當然有些蝗蟲移民來港, 立心來港掠取社會福利, 不願工作, 還天天在怨呢樣果樣, 那不用問, 你去邊度住都死......)

樓主講到北區根本冇景點, 小弟都想知景點的定義是什麼? 單單是這一點, 小弟都數到很多在北區的景點:
蓬灜仙館, 雲泉仙館, 塱原濕地農莊, 香薰園, 鴻淘豆品廠, 展能運動村, 浸會園, 宣道園, 麻笏圍, 鹿頸, 荔枝窩, 鎖羅盤, 烏蛟騰, 新娘潭, 哥爾夫球場, 北區公園......

同埋就係想講, 蝗蟲根本區區都有, 北區只是其中一個落腳點, 上次坐飛機去台北, 蝗蟲佔了半隻A330客機, 既然說有蝗蟲的地方就是悲情, 倒不如稱整個香港, 澳門同埋台灣都悲情

[ 本帖最後由 gordon 於 2012-4-14 01:13 編輯 ]

原帖由 gordon 於 2012-4-13 00:54 發表
小弟都數到很多在北區的景點: 蓬灜仙館, 雲泉仙館, 塱原濕地農莊, 香薰園, 鴻源豆品廠, 展能運動村, 浸會園, 宣道園, 麻笏圍, 鹿頸, 荔 枝窩, 鎖羅盤, 烏蛟騰, 新娘潭, 哥爾夫球場, 北區公 園......

請問呢間廠有何景點

原帖由 barking 於 13-4-2012 09:21 發表


請問呢間廠有何景點

8蚊任食豆腐花豆漿?
去親都見倒幾車旅遊巴載住本地團特登入去食

原帖由 Mos_Lok 於 2012-4-13 12:11 發表
8蚊任食豆腐花豆漿?
去親都見倒幾車旅遊巴載住本地團特登入去食

那間應該是鴻淘豆品廠：
http://www.openrice.com/restaurant/sr2.htm?shopid=25248

原帖由 Mos_Lok 於 2012-4-13 12:11 發表

8蚊任食豆腐花豆漿?
去親都見倒幾車旅遊巴載住本地團特登入去食

現在要十元任食了

原帖由 mckhgc 於 2012-4-11 14:50 發表
第一個「真正的」沙中線計劃，當數政府於2002年6月把沙中線批予九鐵時，九鐵當時的馬鐵過海方案2004年1月，九鐵建議改以東鐵過海。而尖東站，2001年已動工興建。
簡單而言，尖東站早在「真正的」沙中線計劃前已開始興建，而沙中線計劃初期係馬鐵過海，後來改東鐵過海。

版本3：1997年九廣鐵路/東鐵尖沙咀延線尖東站(東西鐵均以西九龍站(今柯士甸)為南面共同總站及唯一交匯站)
以上種種版本，尖東站均不在西鐵內，直至
版本4：1999年九鐵提出新方案，把東西鐵南面共同總站及唯一交匯站，由九龍西(今柯士甸)改為紅磡，亦即是最終實行的方案。至此，尖東站才首次(也是唯一一次)出現o係西鐵當中。

至於1999年提出的「版本4」所謂如何，其實我也不清楚(但肯定絕非為左東鐵過海)，估計原因(可能是錯的)又係錢作怪，見紅磡現成有四個月台，剛好足夠東西鐵兩線使用，將兩線踢晒去紅磡做總站，起九龍西站(今柯士甸)就可以慳皮，起少一層兩個月台。

依以上資料看，九鐵在1999年，已決定以紅磡為東西鐵共同總站，及至在2001年動工興建尖東站時，亦決定最終尖東屬西鐵，東鐵用尖東是「暫借」性質，即是九鐵在1999年至2001年間，已否決了以柯士甸為東西鐵共同總站的建議。但政府在2002年才把沙中線批予九鐵，同時建議以馬鐵過海，至2004年才改建議東鐵過海。換言之，「尖東歸西」(1999-2001年間決定)的原因，絕無可能與「東鐵過海」(2004年提出)有關。

以上種種都是政府在1998年開展的《第二次鐵路發展研究》，政府提出了「區域鐵路網絡」方案，
以致全盤鐵路延線規劃在幾年之間大幅改變，包括：
1. 南環線由1997年的版本3（東鐵延長至西九龍），改為1999年的版本4（西鐵延長至紅磡）
2. 馬鐵過海改為東鐵過海


1999年，九鐵配合了政府的《第二次鐵路發展研究》而提出新方案：
(1) 擴展東鐵網絡，興建一條通往港島區的過海線，構成一條貫通南北的鐵路通道，將香港多個住宅區及主要商業區與九龍、新界東部及內地連接；
(2) 將西鐵第一期經尖沙咀伸延至紅磡，使紅磡站成為東鐵和西鐵的集體運輸樞紐；（即九龍南線）
(3) 將西鐵再向東由紅磡伸延至鑽石山，可能進一步伸延至大圍，接駁馬鞍山鐵路，服務九龍東南部居民，使西鐵最終成為橫貫東西的策略性鐵路通道。（即東西走廊）


(1)是南北走廊，(2)是南環線，(3)是東西走廊。

這解釋了為什麼九鐵在1999年，已決定以紅磡為東西鐵共同總站


至於所謂2002年沙中線建議以馬鐵過海，其實只是兩鐵競投沙中線時必須提交的「基本標書」，
「基本標書」就是市區網絡（金鐘／會展）方案，而「基本標書」以外還有其他標書（例如經維園、灣仔南），
其中一份當然是政府屬意的區域網絡方案（東鐵過海+東西走廊），所以東鐵過海方案看似2004年才決定，
實質是1998年已由政府提出及屬意，1999年由九鐵提及，2000年沙中線的非基本標書所包含。

換言之，「尖東歸西」(1999年決定)的原因，絕對是與「東鐵過海」(1998年提出)有關。


因此，自1998年政府正式批出馬鐵及尖沙咀支線予九鐵的一刻，基本上已奠定了日後九鐵會投得沙中線，
以便在日後建成東西走廊，要由兩鐵競投沙中線根本可以說只是一場戲。


希望上述資料能清楚解釋「尖東歸西」及「東鐵過海」的來龍去脈。


區域網絡（會展／金鐘）方案：

原帖由 barking 於 2012-4-12 13:35 發表
補充：
2000年10月，行政長官會同行政會議批准興建尖沙咀支線 (註: 並非九龍南線)
由此可見，尖沙咀支線的設計圖是2000年10月之前做好, 即介乎1994年《鐵路發展策略》及2000年《鐵路發展策略2000》之間設計
當時仲未有具體的九龍南線(尖東站以西 -西九龍站)設計

呢5年多時間，尖東站是根據咩情況而設計呢？
咁大家睇睇尖沙咀支線的交叉渡線 (即讓總站列車開出換線的道岔)就只有一組；
即尖東站以東的一組，正好給予東鐵線列車用作尖東站為終點往返，
另邊廂，尖沙咀支線在紅磡站場以南並沒有交叉渡線 (事實上有足夠空間設計)，
顯然設計尖沙咀支線和尖東站時並沒有考慮西鐵列車以紅磡為終點的構想。

通識：
總站的交叉渡線按常理都是靠在總站的一方 (正好靠在尖沙咀支線(東鐵綫)尖東站的一方)；
而不會靠在中途站的一方 (現在卻反常地靠在九龍南線(西鐵綫)尖東站的一方)
這設計是station block做到最短讓容納更多列車，以及令列車更快駛離station block加快總站的列車周轉時間。
當然幸好紅磡-尖東距離不算長，西鐵列車才方能在尖東站換線而又暫時不甚影響班次。

東鐵尖沙咀支線的圖則是有一組以虛線標示的交叉波口（預留將來興建）靠在紅磡站的一方，
位於在紅磡站至尖東隧道口之間的一小段露天位置，以便西鐵列車進出P2/P3時佔用較少區間。

如果在2018年東西走廊通車前，西鐵線仍然維持最密3分鐘一班的話，則無需斥資興建這組波口亦能應付。

原帖由 barking 於 2012-4-12 22:22 發表
但切勿忘記更早年份，九鐵在1994-1999年設計尖沙咀支線(包括尖東站)時，並無計劃將過海路段由東鐵線擔當，而且顯然將尖東站設計成東鐵線的終點站，

關於這一點，其實當年在設計及興建尖沙咀支線隧道時，已預留空間接駁至東西線的新紅磡站（大家乘車往尖東方向，在左方顯然易見，即下圖綠圈的位置），
以配合東西走廊（西馬合併）及南北走廊（東鐵過海）的規劃。