我們未來的鐵路

我之前提出的問題，既然諮詢網頁無講，我不如自己搵。
其實已經畀這個奇怪的諮詢邏輯「磋跎歲月」好一陣子。

港深機鐵，深圳方面似乎係會同深圳地鐵11號線直通。
有不只一家意見認為，港深機鐵只會幫助深圳搶走香港機場的客源，
反之香港係得不償失，香港唔應該被人牽著鼻子走。
我個人是反對由香港付鈔興建一條主要不是服務香港人的鐵路。

同時，屯赤－西鐵－北環線這個大西北走廊，有唔少人提出過。
這個方向我不反對，但要睇下大西北人民的意願。

如果西鐵拆線起大西北走廊，
庸園路至東成里一段需在西鐵旁興建平行路軌，
朗屏站及元朗站亦要相應擴建，朗屏站及明渠段應該夠位，而元朗站附近的地可能比較緊張。
要得到更佳轉乘安排，朗屏至元朗之間的其中一條軌要改道，
可以在不影響原有服務下造新橋然後轉軌，不過當然工程時間同成本都會增加。

到了北環線路段，由於此線係獨立線所以班次可以很多，
我建議落馬洲支線東端在上水站地底興建新月台，供大西北走廊做總站，
又或者北環線預留向東伸延，在與東鐵交叉點設一個交匯站。
東鐵列車取消前往落馬洲，或保留現有規模的班次而與大西北走廊夾班。

西鐵天水圍區內新線，可以由庸園路向西北分叉，至天恩路設天水圍（天榮）站，
然後沿輕鐵北上，轉彎跨過天秀路公園，在天恆澤逸之間設天水圍北站，
並預留向西北伸延至被縮短的港深機場線（深圳機場－前海－香港海邊）。
這條天水圍北新線建成後，天水圍內任何一個輕鐵站往最接近的重鐵站，距離不多於三個輕鐵站。

開大西北走廊將西鐵拆線，屯荃吸引力會提升，但不等於有必要性。
觀塘線東隧過海轉手畀將軍澳線，係咪等於九龍中要起多條過海鐵路？
又例如，而家上水出紅磡要40分鐘，途中大埔、吐露港、沙田段都係拗左出去，
論「唔夠直」其實同屯門出荃灣繞過元朗差唔多（唔信可以搵把間尺度下），
北區人係咪又會嫌兜路而想起條新線？這與舒緩東鐵擠迫而建新線有動機上的分別。

[ 本帖最後由 DIH 於 2012-5-8 16:47 編輯 ]

地理概念很重要，以下三點在坊間幾乎無人提及發現

1: 北區東鐵出九龍走線迂迴，彎道太多。
2: 北區人口雖不及大西北，但東鐵單單乘載北區三站的客量明顯可比一整條西鐵。
3: 從深圳二線地區，經目前最繁忙的丹沙公路及羅沙公路等，來往蓮塘口岸比羅湖更便捷。而港方在蓮塘口岸卻偏偏不規劃鐵路連接。

原帖由 DIH 於 2012-5-8 16:44 發表 港深機鐵，深圳方面似乎係會同深圳地鐵11號線直通。
有不只一家意見認為，港深機鐵只會幫助深圳搶走香港機場的客源，
反之香港係得不償失，香港唔應該被人牽著鼻子走。
我個人是反對由香港付鈔興建一條主要不是服務香港人的鐵路。

本人並不同意閣下對港深機鐵的意見, 因香港機場和深圳機場的定位不同. 香港主要是以國際航線為主, 大陸國內航線為次, 深圳則剛好與香港相反, 就算深圳機場擴建也不會令國際航線增加太多. 這條機鐵其實正是連接兩個相互補足的機場而作出協同效應, 抗衡真正的對手--廣州機場.

原帖由 hkth 於 2012-5-8 21:02 發表


本人並不同意閣下對港深機鐵的意見, 因香港機場和深圳機場的定位不同. 香港主要是以國際航線為主, 大陸國內航線為次, 深圳則剛好與香港相反, 就算深圳機場擴建也不會令國際航線增加太多. 這條機鐵其實正是連接兩個 ...

同意

如不合作，香港有機會被邊緣化

雖然香港始終暫時有服務優勢，但固步自封不會是解決方法

原帖由 DIH 於 2012-5-8 16:44 發表
港深機鐵，深圳方面似乎係會同深圳地鐵11號線直通。

按照2007年深圳市規劃局的資料，的確是打算把當時的「西部深港城際線」由11號線分支而成
但是以本人現今看到的資料圖片，深圳方面似乎屬意港深西部快軌獨立成線

不過又有圖片顯示穗莞深城際線有可能直接延伸到香港
可能內地不同部門也有不同的意願

原帖由 K仔 於 2012-5-8 21:16 發表

按照2007年深圳市規劃局的資料，的確是打算把當時的「西部深港城際線」由11號線分支而成
但是以本人現今看到的資料圖片，深圳方面似乎屬意港深西部快軌獨立成線

不過又有圖片顯示穗莞深城際線有可能直接延伸到香港
可 ...

穗莞深好似原本係省政府帶頭，後來又變成劉志軍(鐵道部)，而家唔知點。

無論如何，這條港深機鐵要有更多資料才能作決定。
即使西鐵拆線，港深機鐵仍然有條件共用部分軌道進入香港機場。
腦海中實在有太多問號，或者這部分我都係無謂獻醜了。

原帖由 leochill 於 2012-5-8 14:12 發表
應該將北環線, 西鐵, 同屯赤線連成一線  

依照我理解, 係咪類似JR武藏野線/京葉線既交匯方法, 三個終點之間都互相有車直達?
(即北環線有車開去赤鱲角同九龍, 赤鱲角有車開去九龍同新界北, 九龍有車開去新界北同赤鱲角?)

如果係咁都唔錯, 可以令屯天元有鐵路直達上水, 九龍出發亦可以經西鐵直達新界北.
反正而家班次都未飽和, 咁樣起法或者對刺激客量幫助唔細.

同意呀, 香港嘅鐵路思維應該要突破一下, 提供更多服務模式嘅可能性

原帖由 DIH 於 2012-5-8 21:35 發表

穗莞深好似原本係省政府帶頭，後來又變成劉志軍(鐵道部)，而家唔知點。

無論如何，這條港深機鐵要有更多資料才能作決定。
即使西鐵拆線，港深機鐵仍然有條件共用部分軌道進入香港機場。
腦海中實在有太多問號，或者這部分我 ...

穗莞深現時仍然由鐵路部主導，會用CRH6來營運。根據深圳那邊的資料，港深機場線有預留可以和穗莞深直通，但由於港方還沒有確定建造的制式和標準，例如使用交流電還是直流電，所以站台位置等都只是有預留而已。港深機場線不會和深圳機場線(11號線）共軌，深圳方面有幾個站而有預留位，供港深機場線連接，方便乘客轉乘。

其實我覺得和穗莞深直通和不直通各有好處，直通的話，可以開行香港機場往廣州東的列車，幫助為香港機場找更多客源，但是穗莞深是接廣深的3、4線（即普速線），加上穗莞深自己的列車，究竟每天能開多少班來往廣州的列車呢？還有香港機場有沒有空間建大型車站呢？

如果不直通的話，可以使用直流電，減低造價，亦可和現有機場快線連接。

原帖由 stevenlim84 於 2012-5-9 10:20 發表


穗莞深現時仍然由鐵路部主導，會用CRH6來營運。根據深圳那邊的資料，港深機場線有預留可以和穗莞深直通，但由於港方還沒有確定建造的制式和標準，例如使用交流電還是直流電，所以站台位置等都只是有預留而已。港深機場線不會 ...

我反而聽過一個說法，港深西部快軌不能共用西鐵軌道，是因為中方不同意採用相關制式。有關說法未經查證。