我們未來的鐵路

我較懂畫圖, 文字不太會表達呢

其實屯荃鐵路不太贊成, 因為多年前深井要填海遇很大阻力,

我不明白一處密度不高, 有限制發展的舊地, 憑甚麼還要設站,

如果一定要建屯荃鐵路, 希望用地底行
　
　
圖 - 表達修正增加了 - 2012年4月23日 :



　
　
圖 - 表達 - 當日2012年4月2２日圖片網址連結 :
　
http://i29.photobucket.com/albums/c288/cot1984/2012/2020-20002011324-20124-j.png

[ 本帖最後由 cat1984 於 2012-4-23 02:30 編輯 ]

原帖由 jimmy_lam 於 2012-4-21 19:39 發表
小弟既意見書,歡迎參考,討論...
總覺得好似喺度做緊公開試長題目...

其他意見
屯荃鐵路的興建需求小，應直接使用現有輕鐵系統，一方面無需於屯門市中心設置任何車站，列車可以自屯荃鐵路駛入現有輕鐵網絡之中，另一方面也可以善用現有的輕鐵屯門車廠而無需填海興建車廠。此外，輕鐵車站和軌道的規模較一般鐵路系統為小，有助減少工程費用，增加財務可行性。

的確好長

但如果真係用輕鐵起..............
首先係輕鐵車廠已經無位再放車同維修更多既車
另外, 用輕鐵行, 咁同當年要屯門人搭輕鐵上天水圍轉西鐵有咩分別,
結果條線只會得住青公(青山灣)果邊既居民當左k51/k53/其他九巴/小巴線咁用


另外, 屯&荃區議會請既顧問係建議用青龍頭的空地
依家政府請既顧問反而話要填屯門海, 無解釋到點解唔用青龍頭塊地
好似背後想人反對佢起多d喎......

如果單講跨區機路，未來港珠澳大橋通車後，來往東涌需求會進一步增加。按目前規劃，東涌有鐵路去新界西北，新界東就要轉三次車以上，所以如果真係規劃沙荃線的話，接駁青衣比接駁屯荃鐵路更有迫切性。如果沙荃線可以途經長沙灣，美孚，荔景，葵芳，荃灣沙咀道，然後再駁青衣，相信亦同時可以減輕九龍塘同太子兩個轉車站嘅壓力。

原帖由 Kaix 於 2012-4-21 17:31 發表



元天人口55萬, 西鐵理應起碼要做到將軍澳線的程度,
但西鐵做唔到, 係咪證明西鐵設計有問題??

又或者西鐵從未有入屯門, 咁唔知閣下會唔會話係重復建設

我同閣下立場其實一樣, 都係唔認同個方案, 只係大家論點相 ...

將線在將軍澳有5個站，不過有1個只係服務1個「豪宅」既「港鐵主打產品配套設施」，「真正」既得4個，
西鐵o係元天有3個
如果閣下認為西鐵o係元天既設計有問題，咁我想請問點至叫冇問題？點至叫「做到將軍澳線的程度」？
天水圍站後90度角右轉，穿過天耀天盛插上去？  元朗站同朗屏站之間既元朗大馬路上整多一兩個站？

一條重鐵冇可能做到深入每個角落，重鐵唔到既地方，做好接駁配套，已經係好好，而西鐵o係新界西北既接駁配套之完善，已經冠絕全港！
將軍澳尚有翠林、康盛等地係冇鐵路，要搭鐵路就要畀多幾蚊九巴賺，亦有唔少公屋係要行1x分鐘既尷尬位，元天有冇咁既情況？

比站數，沙田區更係冠絕全港，但咁又點呢？係咪咁就係好好、好方便，你睇下咩人住正港鐵站上面(名城、溱岸、御龍山、大圍站上蓋....)，真正需要方便公共交通既人又住o係邊(新田圍、美田、水泉澳(起緊)、火炭北(可能).....)....

[ 本帖最後由 mckhgc 於 2012-4-22 11:38 編輯 ]

原帖由 mckhgc 於 2012-4-22 10:52 發表

比站數，沙田區更係冠絕全港，但咁又點呢？係咪咁就係好好、好方便，你睇下咩人住正港鐵站上面(名城、溱岸、御龍山、大圍站上蓋....)，真正需要方便公共交通既人又住o係邊(新田圍、美田、水泉澳(起緊)、火炭北(可能).....)....

溱岸8號都未入伙

住「豪宅」既人，一樣都需要鐵路
唔好以為有錢人真係經常用私家車代步

原帖由 PB602 於 2012-4-22 08:45 發表
東涌有鐵路去新界西北，新界東就要轉三次車以上，  

自從九龍南線通車後，東涌站往東鐵沿線車站只需轉兩次車（南昌 + 紅磡） ，雖然感覺上較兜路，但車程可能比在九龍塘轉觀塘線+太子轉荃灣線便捷。
而沙中線（大圍至紅磡段）通車後，東涌站往馬鞍山線車站只需轉一次車 （南昌）。

[ 本帖最後由 tonyng 於 2012-4-22 11:44 編輯 ]

原帖由 jimmy_lam 於 2012-4-21 19:39 發表

Q3A：
你認為北環線的功能應較著重於便利新發展區（北環線在古洞接駁落馬洲支線），還是較著重於便利跨界乘客前往內地（在落馬洲接駁落馬洲支線）？為甚麼？

A3A：
北環線的功能應較著重於便利跨界乘客前往內地（在落馬洲接駁落馬洲支線）。  

諮詢文件刻意引導市民二選一，事實上北環線根本可以作Y字設計，並同時提供以下列車服務：
1) 錦上路至落馬洲
2) 錦上路至古洞 (粉嶺北/坪輋/打鼓嶺)

如果高鐵羅湖分岔線未能興建，亦可加入原先北環線方案的羅湖支線：
3) 錦上路至羅湖
4) 廣深城際直通車至西九龍 (經西鐵及柯士甸站以北的預留位到西九龍總站)

原帖由 GM 於 2012-4-22 03:42 發表

東鐵都話未去到上唔到人的地步 你知唔知東鐵有幾個站清唔到人架(粉嶺、太和、大圍)
太和同大圍何止難上少少

係呀，早繁南行一個大圍站停耐少少，可以搞到後面塞車塞到火炭，
而且係經常發生，只係程度差別。

有站友話沙中線通車可以紓緩大圍站，I don't think so。
反而係由於東鐵過海，會有一堆88R/182/681(P)/373通勤客過檔，
東鐵於大圍係會更加爆，只係有一部分（唔多）去九龍東的人會在大圍轉沙紅線，
由於要去到鑽石山轉多次，我估佢地可能都係用返九龍塘轉，畢架山隧道仍然係瓶頸。
港鐵將沙中線拖到高鐵通車後，除了必要的程序問題外，
可能亦係想有高鐵分擔過境客，之後先敢再迫一堆客落東鐵。

即係話，高鐵通車及現有沙中線計劃全面建成後，東鐵的客量變化會係：
減　過境客（唔多，高鐵去西九不及東鐵到金鐘咁吸引；新界東及九龍東過境客仍會搭東鐵）
加　北區過海客、城河東過海客、九龍北過海客、北區及大埔往土瓜灣

我現時個估計係，到時早繁東鐵南行，由大圍至金鐘都係unbearable，
又減卡，新車我諗要繁時全車立席先得。
我唔知大學以北係點，我目測係而家東鐵早繁南行，由大學至九龍塘基本上係白停，
沿途上落唔到幾多個，大圍客係要靠落馬洲／大埔墟／火炭始發車先可以有效清到。

北環線同東鐵直通運轉我之前都有諗過，但路邊社話東鐵會買新車改門位，
如果同北環線直通，列車就會同西鐵不兼容，就會唔係歸八鄉廠而係歸何東樓。
錦上路重建幕門應該唔太難，問題係間公司行政上會唔會做。
只要間公司覺得可以，北環線主要做本地線，我係贊成的。
我心目中走線係照跟現有北環線路線，列車停完落馬洲之後倒頭出，咁就唔使用到米埔地。
10-15分鐘一班，只需照田二少年代建議，單線加一個信號場。

長距離跨區鐵路規劃，係應該將東鐵擴容加埋落去。
就算唔想用太多錢大規模四線化，用現有硬件應該都可以做到急行。
早繁南行羅湖－上水－粉嶺－太和－大埔墟－大圍－九龍塘－旺角東－紅磡－會展－金鐘，
晚繁北行同樣，旺角東可以飛埋；同時段同方向普通車做大埔墟－各站－金鐘，
及落馬洲／北環線直通做上水－各站－旺角東／金鐘。

至於粉嶺北，連個市鎮點規劃都唔知，規模大定細唔知，
實際位置唔知，而家畀意見只會係空口講白話。

[ 本帖最後由 DIH 於 2012-4-22 12:58 編輯 ]

原帖由 053h4 於 2012-4-21 21:11 發表
東鐵朝早八點到八點半繁忙時間都未去到上唔到人的地步，最多咪尾幾卡難上少少

點解我同你認知係相反??

羅湖開出時係車尾多人,
但過左粉嶺後係車頭較難上車, 甚至粉嶺已經上唔到,
去到太和(又係集中車頭上車)班班車的車頭都一定好多人上唔到,
因為上水粉嶺居民習慣左去車頭(1-4卡)上車,
一來唔駛一朝早對住車尾D強國人同尋歡完南下的叫雞男, 成卡都係自己香港友,
二來紅磡尖東車頭落車方便轉車

另外車尾D羅湖人沿路keep住有人落,
亦只係大埔墟車尾勁多人上車, 再數車尾多人上車已經要去到大圍

原帖由 053h4 於 2012-4-21 21:11 發表
另外，香港重有無咁多勞動人口坐鐵路出入我都有移問啦
雙飛內地投資移民私家車出入
早前有板友話，南區某屋苑，為呢D貴人朝朝安排的士

我當你只係講悔氣說話,

個班人係鍾意渣車,
但定居香港的雙非、內地投資移民佔總人口幾多%??
多到香港再無咁多勞動人口坐鐵路出入??
香港道路幾時可以容納咁多人渣車架??
基本上10%人渣車已經係香港道路容量的極限喇

個班死要渣車的大陸人, 多到咁上下(佔總人口0.1%???)就會自動死番上去,
因為香港道路容量/泊車位數量再容不下佢地, 頂多死番上去之前爆句"你們香港完蛋了!!"

雙非大部分無諗過要香港定居, 只係想超生/攞香港身分方便移居西方國家,
除非係工作/生意需要, 香港對於大陸有米有知識人士並冇定居的吸引力,
只有大陸窮人先渴望定居香港

最有效令人唔渣車只有兩個方法,
一就係唔再起新路, 二就係立法限制車位數目(例如屋苑住客車位數目不得多於住戶數目的30%)

原帖由 053h4 於 2012-4-21 21:11 發表
講咩都係假，除非政府真係解決香港人住屋問題

咁同交通基建冇衝突

[ 本帖最後由 Kaix 於 2012-4-22 14:03 編輯 ]