[飛行報告]9.6.2012 FV122 莫斯科DME-聖彼得堡

原帖由 s3n370 於 2012-6-21 12:17 發表
更重要的是，設計使用年限本身唔係D乜大限，只要適當保養，理論上係可以繼續用落去。
航空公司退舊機的原因，好多時唔係架機不能再安全地飛行，而係成本效益不及新機好。

飛機的確係由生產商設有cycle/hours limit，我會認為
「只要適當保養，理論上係可以繼續用落去」一說只係岩一半。
例如747的上限係20,000 cycles / 100,000 hours，過左呢個cycle limit
就必須要進行非常昂貴的全面檢查（唔止係D check），由生產商
確認架機仲適合飛行，先至會發出許可證書，俾架機繼續玩落去。
而做呢個全面檢查，好多時都唔合乎成本效益。

另外，好多時臨近heavy check（特別係D check）的飛機，
因為D check昂貴，令到架機唔值錢，如果架機成本效益唔係特別高，
而航空公司又唔需要留住架機繼續做生意的話，
好多時都會直接送去沙漠擺，呢d十有七八最後都出唔返黎。
例如近來前Spanair的12年機齡A321，有D都已經湯緊，
因為零件仲值錢過架飛機本身囉

論耐用性，最襟用的不外乎係Douglas的產品，
DC-9系列可以去到100,000 cycles / 100,000 hours，
而家美國Delta Air Lines都仲有十幾隻機齡介乎32-37年機齡的D95飛緊。
好老實，如果係DC-9同俄製客機俾我揀來坐，我會毫不猶豫揀DC-9

只係近年追求fuel efficiency，無咁多over-engineering，要飛機盡量輕磅，
可見將來應該都唔會再有Douglas呢d真正的鋼鐵……

===

至於成本效益喇喎，fuel efficiency只係part of the equation，
所以點解美國有某d航空公司hold住堆廿年以上的飛機唔放手，仲同佢地翻新，
就係因為佢地ownership cost近乎零，total operating cost反而仲平過
而家貿貿然走去買D用油較少的飛機囉。

[ 本帖最後由 S3BL100 於 2012-6-21 14:08 編輯 ]

其實摩登些的俄製機(Tu-204,Tu-214,Tu-334,IL96)係咪冇甘危險了

原帖由 S3BL100 於 2012-6-21 14:06 發表


飛機的確係由生產商設有cycle/hours limit，我會認為
「只要適當保養，理論上係可以繼續用落去」一說只係岩一半。
例如747的上限係20,000 cycles / 100,000 hours，過左呢個cycle limit
就必須要進行非常昂貴的全面檢查（ ...

應該咁講啦，小弟呢句係從機體結構、機械呢兩個飛行安全最基本的要素而言。
如果考慮埋其他因素，例如財政、航空公司的取態、其他法規等，唔同國家地區又有唔同差異，真係有排都講唔完。

如美國航空公司keep住20年以上機齡的飛機，小弟相信接近零的ownership cost會係其中一個，但非決定性的因素。
反而相關機種改裝後的整體成本效益，包括整個剩餘壽命的燃油、維修、訓練開支等係更重要的考慮。
老實講，航空公司keep得架機咁多年，ownership cost就算唔係零都會好低，但不見得所有機種都會被保留。

正路地諗，航空公司決定一款機的去留，點都會做個詳細life cycle cost analysis分析不同可行方案，包括乜都唔做，改裝/大修以及換新機。
一般黎講，只要有番合理的壽命，營運效益較佳的方案在life cycle cost analysis比較中往往會勝出。
相反ownership cost的影響相對細得多。

其中一款20年機齡都繼續翻新的，相信係近年大量加裝winglet的757。
雖然A320, 737NG可以更有效益地取代757的大部份任務（主要係trans-con）。
令757失去大部份市場價值，進而令波音決定停產。

但由於本身757的營運效益未算太差，更重要的是，對於稍長途的大西洋線、中南美洲線等，現時仍未有合適的代替品：
A320, 737NG從客貨量以至續航力都力有不埭，767, 787, 332又太大架，至於體積相若的Tu204...唔好提啦。

機齡相若的737 Classic，大部份己被737NG取代。可見ownership cost的影響力唔係真係咁顯著。

原帖由 S3BL100 於 2012-6-21 14:06 發表


論耐用性，最襟用的不外乎係Douglas的產品，
DC-9系列可以去到100,000 cycles / 100,000 hours，
而家美國Delta Air Lines都仲有十幾隻機齡介乎32-37年機齡的D95飛緊。
好老實，如果係DC-9同俄製客機俾我揀來坐，我會毫不猶豫揀DC-9

只係近年追求fuel efficiency，無咁多over-engineering，要飛機盡量輕磅，
可見將來應該都唔會再有Douglas呢d真正的鋼鐵……

其實，所謂的over-engineering唔多唔少在cycles度反映佐出黎，從網上不同的資料顯示，737都係60,000(classic)至75,000(NG) cycles。

小弟手上沒確實數據，但由材料特性推算，由75,000做到100,000cycles，以同樣的物料計，後者可承受的強度要減大約5-7%。
換而言之結構重量要相應增加。

以兩大飛機製造商，同期制造的同級機計，例如A320 neo同B737 MAX計，運作表現都只係幾個百分比之差。有乜辦法唔練到盡。

另一方面，唔係話唔應該用重D料造得堅固一D，但講真100,000cycles又真係誇張佐D。
假設每日起降9次（諗下點樣先做到每日飛9次？），未扣除定期做的ABCD Check同維修，可以連續飛30年有多。
一來就算機體頂得順，用得咁多年，唔好計新機可以慳到幾多油，維修費升幅都唔野少。

仲有，整到咁襟用，航空公司可能要隔二，三十年，甚至更耐先至幫襯買新機，飛機製造商點維到皮喎。

[ 本帖最後由 s3n370 於 2012-6-24 03:25 編輯 ]

Part 1(起飛)
http://www.youtube.com/watch?v=fvQCkMgTIbs&feature=share
Part 2(飛行中)
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=Lf3jEtrwOYQ
Part 3(降落)
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=eyXG-cwl-pM
Part 4(樓梯車落機)
http://www.youtube.com/watch?v=wPvDjLacycw&feature=share

[ 本帖最後由 alan2011super3 於 2012-6-26 00:56 編輯 ]

原帖由 S3BL100 於 2012-6-21 14:06 發表

論耐用性，最襟用的不外乎係Douglas的產品，
DC-9系列可以去到100,000 cycles / 100,000 hours，
而家美國Delta Air Lines都仲有十幾隻機齡介乎32-37年機齡的D95飛緊。
好老實，如果係DC-9同俄製客機俾我揀來坐，我會毫不猶豫揀DC-9

只係近年追求fuel efficiency，無咁多over-engineering，要飛機盡量輕磅，
可見將來應該都唔會再有Douglas呢d真正的鋼鐵……

我重記得 MD-90 個複雜又不失結實的機門. 道門對我來說就好似防核裝甲門的結實 XD
太 over engineering 所以被 Boeing 食了...

不過有時MD設計有點奇怪, 例如近cockpit 機身位有塊凸出天線好近前機門, 橋車一不小心就大件事. 另外（B7為例) 機中間近緊急出口有個單丁位再加上機尾 pantry 3人家庭單排，實屬良品...