直通車加強服務、改善設施 新行車時間表同時生效

原帖由 053h4 於 2013-1-17 14:09 發表


咁講, 荃灣到柴灣都係12.5, 重要過海
根本就係西鐵要收回建設成本所以收貴左
(同理, 當年東鐵電氣化, 由政府全數出資, 而且改造成本相對低, 而地鐵又要舉債起, 所以地鐵相對先貴好多)

九鐵當年係話羅湖站涉及額外 ...

跟本係西鐵貴, 唔係東鐵真係平好多

當年九鐵定價係用時值收費原則
首先同巴士/其他交通工具比較所需時間
再用節省左的時間乘一個數, 再加巴士價錢得出個票價
佢咁計點都會貴過巴士啦
要怪就怪田少

黃子華講得啱, 香港人見到人地多左粒魚蛋, 唔會要求多一粒, 反而會拎走人地果粒

原帖由 mckhgc 於 2013-1-16 17:25 發表

唔知c hing「北上」既意思，係指所有東鐵線北行乘客，定係專指目的地係深圳河以北既人啦。

以下幾張相，攝於某日下午四點幾，九龍塘至大圍之間，某列北行東鐵線列車尾卡，

.

和諧包容啦
我地東鐵平過人地西鐵, 就要忍下啦,
包容d 加速慢過龜的直通車, 包容沙中線拖N年, d 一開門就衝入車的中國大陸人

原帖由 89B 於 2013-1-13 03:10 發表
所以將來新界北三個新新市鎮都大建公屋，同時東鐵被迫縮九卡
班班迫到歡樂滿東華下，仲要就呢d永遠不準時既直通車

港鐵就算聲稱换新信號加密班次都無人信少咗三卡仲可以應負
可以預計宜家北區抗議水貨客阻住哂既團体
日後高鐵通港後可能又抗議現時直通車阻住哂要求全廢

深港一體化, 香港市民要試下享受龍華線式服務
東北 + 上水粉嶺沙頭角新公屋 + 大埔填海 + 減卡 + 直通車 = 我唔敢想像

[ 本帖最後由 JF1261 於 2013-1-17 23:08 編輯 ]

原帖由 053h4 於 2013-1-17 14:09 發表
咁講, 荃灣到柴灣都係12.5, 重要過海
根本就係西鐵要收回建設成本所以收貴左
(同理, 當年東鐵電氣化, 由政府全數出資, 而且改造成本相對低, 而地鐵又要舉債起, 所以地鐵相對先貴好多)

呢個點都有少少係因為單程票收費結構問題，最終其實係同售票機有關(按鈕有限)。

所謂新界區(荔景起至荃灣)，用現時收費來講前地鐵收費級數如下（以下只計紅綠藍三綫，括號為一般包括車站數目）：

非過海 $4.0 (2) $4.9 (2) $5.9 (2) $7.3 (4) $8.9

過海 $8.6 $10.5 $12.5

對舊售票機無乜印象，是否已用盡按鈕數目？

有趣的是尖沙咀出發往荃灣方向，$7.1(因為幕門收費及西鐵關係合拼後仍然收少兩毫) 只係保持兩個站，由荔景起就收$8.9！

相反由觀塘出發，$7.3係可以維持４個站到荔枝角（石硤尾至深水埗只計一個站），係唔係因為所謂區域巿政局的「新界」區而造成尖沙咀往荃灣方向有較高車費級別？

[ 本帖最後由 toyl 於 2013-1-17 23:10 編輯 ]

原帖由 SSBT 於 2013-1-13 21:43 發表
你咁講同中共講「自古以來」有乜分別？
要與時並進架
況且而家東鐵幾迫大家都有眼睇
除左本地客，仲有大量水貨客
直通車又有幾多人搭？

若講自古以來，講法正確沒有不對。
直通車多唔多人搭係一件事，若果直通車需求增加，的確有需要加班。卻非限制直通車加班來遷就『副業』。

原帖由 gordon 於 2013-1-15 11:19 發表
又不見得東鐵線有幾殖民地主義, 當年九廣鐵路建成時都係殖民地的年代, 鐵路上都同時容納廣州--九龍同埋羅湖--九龍.
後來國內解放才將鐵路分成兩段, 與其說東鐵線是殖民地主義, 不如說是國內政局變遷下的產物.

再者, , 整條鐵路的終點站是九龍紅磡(或當年尖沙咀), 以及法國的巴黎, 當中有幾多條鐵路線, 幾多個運營機構, 幾多種軌距, 難道又是政治及歷史因素, 如果沒有殖民地主義是否要開條直通鐵路由九龍去巴黎?

唔想講國際列車。香港係中國一部份，直通火車正名是城際客運列車。

其實你地認為東鐵好迫好多人搭而要壓制城際客運列車服務，情況如麥當勞，好多人買個廿蚊餐，因為各種原因而越嚟越多人買，要排長龍要等。
攞咗個餐，見冇位就想走去McCafe佔位，奈何McCafe顧客為數也不少，
McCafe唔夠McDonald人多勢眾，有部份McDonald顧客更埋怨何解要界咁多空間畀McCafe？仲有人話佔入去McCafe範圍食McDonald食品係天經地義，因為McDonald實在太多人McDonald應該顧及大部份人需要，McCafe並非每張枱都座滿人而且座椅子又大大張，浪費很多店面空間。

指責城際客運列車班次阻礙東鐵綫的人，猶如以上McDonald的顧客。

其實解決之道係McDonald在附近開多一家分店，並可因應情況提高食品價格。

原帖由 barking 於 2013-1-20 20:37 發表


其實你地認為東鐵好迫好多人搭而要壓制城際客運列車服務，情況如麥當勞，好多人買個廿蚊餐，因為各種原因而越嚟越多人買，要排長龍要等。
攞咗個餐，見冇位就想走去McCafe佔位，奈何McCafe顧客為數也不少，
McCafe唔夠McDonald人多勢眾，有部份McDonald顧客更埋怨何解要界咁多空間畀McCafe？仲有人話佔入去McCafe範圍食McDonald食品係天經地義，因為McDonald實在太多人McDonald應該顧及大部份人需要，McCafe並非每張枱都座滿人而且座椅子又大大張，浪費很多店面空間。

指責城際客運列車班次阻礙東鐵綫的人，猶如以上McDonald的顧客。

其實解決之道係McDonald在附近開多一家分店，並可因應情況提高食品價格。

宜家係M記俾人間走左一半做Starbucks, 你食M記跟本連入都唔俾你入(當然實際係無咩人理你)

McCafe 其實就似頭等, 你買m記再搭多杯McCafe 飲品/食品咪可以入去坐囉,  
只係你亂坐m記唔會罰你錢
開多間M記? 鬼唔知咩, 但成本咁高跟本就無動力去做

返返去東鐵, 我支持保留頭等而cut 直通車, 原因係坐頭等班友可以係東鐵本地客
直通車一定係跨境, 本地客係用唔著

2015年高鐵就開, 直通車移咁一半落去就正(包括北京/上海線)
仲有其實大陸直通車可唔可以裝ATP, 可以跟得前面本地線車貼d
後面班本地車清燈都快d

如果肯起羅湖分叉線，直通車就沒有需要在東鐵上行走，這是最好的方法，始終廣深港不能服務現時廣九線的地區，例如常平和廣州東。
北京和上海的直通車肯定可以在高鐵通車後，用高鐵取代。
估計高鐵開通後，可以減少直通車的數量，九肇會取消，改走貴廣高鐵，KTT會保留，每天應有最少三班。

原帖由 toyl 於 2013-1-17 23:09 發表
呢個點都有少少係因為單程票收費結構問題，最終其實係同售票機有關(按鈕有限)。所謂新界區(荔景起至荃灣)，用現時收費來講前地鐵收費級數如下（以下只計紅綠藍三綫，括號為一般包括車站數目）：
非過海 $4.0 (2) $4.9 (2) $5.9 ( ...

如果沒估錯, 當年售票機曾作改裝, 最早期每一部售票機只負責一個價格, 例如你要買$1的單程票就去$1的機買, 後來加左唔知八個定十個掣選擇價格, 到1996年中東涌線/機場快線通車前夕才逐步換成現在的售票機.

若買小童/學生票, 沒記錯只是將整個地鐵網絡分成三區(九龍/中環金鐘/新界), 在1984年單一區收$1, 跨一區或過海收$1.5, 跨兩區收$2, 九龍及新界區都有緩衝區, 在緩衝區內上下車只收單一區的價錢, 即是旺角去荃灣收$1.5, 旺角去美孚收$1, 旺角去中環都係收$1.5, 後來港島線通車才慢慢改成半價.

記得約87-88年時，我比較搭得多地鐵，亦係第一次對地鐵有興趣，記得當時係每部售票機只售賣一種價錢單程票，例如呢部只賣$2，呢部只賣$3，乘客要先了解自己既路程車費係幾多，再去揀相應既售票機買票。而且每種價錢既單程票，都有一種主題顏色，當時單程票款式，係打橫分成上中下三部份，中間灰色，上下為該價錢主題顏色。成人黎講，當時最平既$2好似係泥黃色，當時家母常買既好似唔記得$4定$4.5係紫紅色。仲記得當年常搭既路程，係九龍塘至西灣河/筲箕灣，當時咁既路程，成人單程才$4定$4.5呢。

至於小童/學生，冇記錯的話，當時小童/學生單程票只有兩種價錢，一係過海$1.5，粉紅色；二係非過海$1，粉藍色。假日的話，兩者各貴$0.5，非過海$1.5，過海$2，但我唔記得「假日」既定義，係星期日+公假，定星期六日+公假，定係星期六日+公假+學校假期。

大約88年初，陸續更換售票機(定係舊機改裝？)，變成一機可賣各種價錢既單程票，機上增加十幾個掣，用以選擇價錢，同時亦更換單程票款式，都係分上中下三色，但各價錢統一顏色，不再設各價錢主顯顏色。


題外話，九鐵英段/東鐵既售票機又係點呢？好似一直比地鐵先進。以下係憑我個人既記憶憶述，有錯請指正。

早在電氣化初期，已經係有類似地鐵88年先至用既款式，有十幾個價錢/目的地選擇掣，一機賣晒各種價錢。羅湖除外，來回都好似除外， 要去售票處買。

大約90年代中，應該比地鐵引入輕觸式地圖售票機早一兩年，九鐵引入一款新售票機，外型四四方方似汽水機，每站只有最多三幾部，同舊機並用，基本上用法同舊機一樣，都係有十幾個價錢/目的地選擇掣。但有找贖、可收紙幣、可賣羅湖、來回。

約2000年代初，舊機開始淘汰，換成而家輕觸地圖式，一直至今。同時，上述汽水機型售票機則仍保留，甚至到左有馬鐵既年代，都再加幾個馬鐵站掣繼續使用。至兩鐵合併後才消失。

至於西馬鐵，由通車起已全線用輕觸式地圖售票機。

不過唔知點解，兩鐵合併逾5年，原兩鐵既輕觸式地圖售票機，仍有一個根本性分別，就係standby時，隻mon上顯示既野。原地鐵既，大大隻字話一張單程票不可經尖東/尖沙咀站轉線，原九鐵既只有幾張紙幣叫你入錢。

原帖由 barking 於 2013-1-20 20:37 發表


若講自古以來，講法正確沒有不對。
直通車多唔多人搭係一件事，若果直通車需求增加，的確有需要加班。卻非限制直通車加班來遷就『副業』。



唔想講國際列車。香港係中國一部份，直通火車正名是城際客運列車。

其實你地 ...

時代變遷
點解本地線一定係「副業」？

問題係而家本地線需求係大過直通車，
咁直通車就唔應該加班塞住條路

由另一個角度睇，
直通車就要拆賬，
本地線就地鐵袋晒
點都係自己袋晒好啦

原帖由 mckhgc 於 2013-1-21 21:51 發表
記得約87-88年時，我比較搭得多地鐵，亦係第一次對地鐵有興趣，記得當時係每部售票機只售賣一種價錢單程票，例如呢部只賣$2，呢部只賣$3，乘客要先了解自己既路程車費係幾多，再去揀相應既售票機買票。而且每種價錢既單程票，都有一 ...

當年九鐵的來回票同頭等票都可在售票機買到, 最早期的係單程/來回/頭等各有不同售票機, 頭等果架機係黃色燈箱的, 只是沒有羅湖的售票機, 而當年除了售票機之外, 售票處也出售各類車票, 以方便那些一次過購買多張票的乘客(例如家庭), 直至90年代初推出汽水機型售票機, 由於可支援一次過購多張車票, 以及支援紙幣購票($20, $50, $100, 但購票超逾$50才接受$100紙幣), 售票處才停止發售羅湖, 羅湖特價證, 頭等及儲值車票以外的各類車票


而來回票相等於同一路程兩程單程的價錢, 除羅湖來回票有效期是三個月(定一個月)外, 其他站的來回票都是即日有效, 它由蒸氣/柴頭年代承襲至電氣化年代(九鐵當年電氣化的票種很多都是承襲自1974年的收費階), 初期只是方便乘客不用排多一次隊買票, 但相對地靈活性降低左, 例如買一張由紅磡來回大圍的來回票, 但最後決定在沙田畫舫晚飯後再在沙田乘車返紅磡, 雖然價錢一樣, 但由於票面上的資料是來回大圍站, 故此都係入唔到閘的, 後來使用儲值票的乘客以及人們乘車的靈活性增大, 在90年代中九鐵改進車票質地由紙車票變成膠車票後, 一併將來回票取消.

[ 本帖最後由 gordon 於 2013-1-22 11:21 編輯 ]

原帖由 stevenlim84 於 2013-1-21 14:04 發表
如果肯起羅湖分叉線，直通車就沒有需要在東鐵上行走，這是最好的方法，始終廣深港不能服務現時廣九線的地區，例如常平和廣州東。
北京和上海的直通車肯定可以在高鐵通車後，用高鐵取代。
估計高鐵開通後，可以減少直通車的數量，九 ...

紅磡站地面月台在將來沙中線新月台啟用以後 會作為直通車使用 如果直通車取消 這個規劃就沒有存在必要 內地也沒有需要花錢買新25T供這幾年使用 直接讓25Z用多幾年好了

有指直通車可以走高鐵 我認為不可能 首先直通車軸重、限界都比動車組大 明顯香港段的設計只適合動車組 無渣路段穿越地底 高架 SS8及25T的尺寸不可能進入地底 而且機車車輛會壓壞軌道

我認為 既然直通車無需要在東鐵途中停站 只需九龍紅磡為終點站停車 大可以由羅湖修建一條以內地鐵路幹綫作為標準的普通鐵路 至筆架山為終點 由於九龍市區已經無地面土地興建新線 可以將東鐵九龍段歸直通車使用 在九龍市區地下興建新線 供東鐵本地線使用 出九龍再繼續行駛原路段

有師兄質疑直通車無客流 沒有存在必要性 其實中港列車除了負擔人們出行需要外 也存在中國正常對香港行使主權的一個意義 有站友甚至認為直通車是蝗車 個人不敢苟同