[施政報告2013] 有關新鐵路發展諮詢

原帖由 siupy 於 2013-1-20 12:52 發表


邊個話一定要駁埋
東涌線去到添馬做總站
將軍澳線又去到添馬總站
搞掂

其實可以喺維園同炮台山互相交匯？
例如：

原帖由 NWCSS679 於 2013-1-20 11:09 發表
但北港島線起既技術一定係難,將東涌線同ISL駁埋,又要改訊號,又要統一車型,又要呢樣果樣,
都唔明點解呢條線會起得成

點解日本做到的事香港就因為難而唔做/唔願做?
而且北港島線的技術難度遠低於日本的案例,
改下訊號、車型, 其實東鐵都將要做, 少少野就嫌麻煩,
人地日本全線改軌距、建新站/新線然後廢舊站/舊線、幾間公司8種車型全線混走都係咁

難怪香港人只鍾意即食型經濟, 一味炒樓炒股自由行,
由始至終香港都係捨難取易, 只靠時勢不靠實力去成功

原帖由 Kaix 於 2013-1-20 14:51 發表



點解日本做到的事香港就因為難而唔做/唔願做?
而且北港島線的技術難度遠低於日本的案例,
改下訊號、車型, 其實東鐵都將要做, 少少野就嫌麻煩,
人地日本全線改軌距、建新站/新線然後廢舊站/舊線、幾間公司8種車型 ...

呢樣我覺得唔可以只怪香港人. 鐵路公司次次工程都話好艱巨, 港島南又艱巨, 港島西又艱巨, 沙中線又艱巨, 高鐵又艱巨, 人人都認為 (定以為?) 再艱巨就做唔到. 結果呢, 上面都係問鐵路公司罷啦 .......

原帖由 WHYB630 於 2013-1-20 13:23 發表

其實可以喺維園同炮台山互相交匯？
例如：

其實大家應該諗下, 北港島線的功能同定位係乜,
而唔係為左迴避一d技術困難而令北港島線失去原有的功能同定位,
如果技術困難完全解決唔到, 就寧願唔起, 無謂夾硬起出黎載空氣

北港島線概念最初的功能同定位:
- 分流北角至銅鑼灣段: 服務九龍東及將軍澳共110萬人口的將軍澳線大半車的龐大客量灌入北角站港島線的情況非常本末倒置、欠缺效率
- 提供南北線乘客往港島東的捷徑以及減少金鐘站轉車
- 分流中環至灣仔段: 隨住東涌線重要性日益提升及新界西鐵路發展, 東涌線全車龐大客量行5分鐘再灌入中環站港島線的情況非常欠缺效率
- 吸新客


根據上圖,
由東面來的乘客除左去灣仔北同東涌線沿線會有人特登去轉乘北港島線外, 根本冇人會特登去轉乘北港島線;
維園站平日亦發揮不到分流銅鑼灣站的作用, 因為點都係轉一次車, 有咩誘因令乘客放棄銅鑼灣站??
所以上圖的北港島線對分流北角至銅鑼灣段的作用係微不足道

由港島西面來的乘客完全唔會用到北港島線

由南北線來的乘客, 去港島東依然會用金鐘站, 因為轉少一次車,
視乎北港島線班次及炮台山的轉車模式, 金鐘站轉隨時更快,
而且係南北線頭站, 放工時間就更加會去金鐘站轉

由東涌線來的乘客算係較有受惠的一群, 相信在香港站三分一至一半客會留在車上,
主要係現有轉港島線的乘客, 能分流小部分中環至灣仔段的壓力,
但在吸新客方面有但就應該唔多, 因為去舊區鬧市依然難逃行一大段路的命運

總結上圖方案,
分流北角至銅鑼灣段: 非常有限, 依然迫爆到九彩
提供南北線乘客往港島東的捷徑以及減少金鐘站轉車: 做唔到
分流中環至灣仔段: 效果理想但並不足夠
吸新客: 主要由灣仔北帶動但整體未如理想
客量及班次:
未如理想, 尤其是炮台山<>灣仔北段非繁客量會相當相當低, 繁時亦不會多過半車客
班次將會同東涌線差唔多, 因為大部分使用者係原有東涌線乘客

因為港島北填海區的密度大幅降低為優悠為主,
其實即使係原來的瓜分港島線方案, 客量只會比炮台山方案多少少,
所以北港島線的添馬段及銅鑼灣段有需要南移, 如果北港島線使用瓜分港島線方案以及設金鐘站及銅鑼灣站,
北港島線/東涌線客量會爆發式增長, 青衣-柴灣段繁時需要2.5分鐘一班, 非繁需要4-5分鐘一班
原港島線的北角至銅鑼灣段及中環至灣仔段的迫爆情況會大幅緩和, 荃灣線過海段客量亦會下降

金鐘站可設在夏愨道地底, 待中環灣仔繞道落成後, 夏愨道重要性下降, 便可施工;
銅鑼灣站可設在駱克道波斯富街以西的地底, 該段闊度足夠容納雙層側式月台,
東行車頭打通及共用原有銅鑼灣站設施, 車站西半部可選擇一列唐樓重建成新大堂及上蓋, 並在堅拿道設出入口

最有迫切性嘅鐵路一定係北港島線，如果北港島擠迫問題唔解決，會影響所有相連路線。南港島線西段受惠人數唔多，話迫切只不過係港鐵想拎華富邨幅千億地皮，根本就係官鐵勾結。

原帖由 Lelouch 於 2013-1-20 12:50 發表
北環線如果真係係錦上路轉車既話
對屯元天人吸引力唔大, 去上水要轉成2-3次車(輕鐵->西鐵線->北環線->東鐵線)
去落馬洲都至少要一次
276系實死唔去, 屯門小巴都實唔會

我都係咁話，北環線對元朗、屯門居民往上水方向係冇咩吸引力…
一個唔好彩用左接駁落馬州方案而唔係接駁古洞方案，真係連東西連接既作用都冇埋

原帖由 Hopuco 於 2013-1-20 20:21 發表
我都係咁話，北環線對元朗、屯門居民往上水方向係冇咩吸引力…
一個唔好彩用左接駁落馬州方案而唔係接駁古洞方案，真係連東西連接既作用都冇埋 ...

應該用古洞轉乘方案啦，你諗下北環綫連接錦上路，而錦上路又未必係純轉車站，亦可能係交滙站，
即係由西鐵綫，紅磡開出的列車有屯門及坪輋兩個方向。

如果錦上路接駁落馬州方案，首先落馬洲車站要擴建給西鐵列車做總站（不可以同東鐵綫共用月台），
其次北環綫東段只能連接落馬洲及坪輋，落馬洲至塱原要同東鐵支綫共用路軌，使東鐵支綫的綫路及班次系統更加複雜！

Kaix：你嘅建議係2047年，即慶祝回歸五十周年應該有機會通車

如果北港島線用這個方式興建，
由香港站過夏慤道，大會堂地基可能受影響，甚至可能要拆卸；
由會展站過駱克道，更要穿過多幢大廈地底，當中包括新樓；
總括而言，用這個方法，的確很大難度。

日本淺層鐵路可以成日在樓宇底下穿過，主因係地面建築較矮、地基較淺。
就算大江戶線起得深，都大致係跟街行。

再者，沙中線鑽石山站，港鐵話唔想延遲一年通車而唔用跨月台轉乘，
但其實條線已經遲了半個世紀，而過海段都未能一齊通車，遲多一年唔爭在，
我好耐之前都估過應該係交流高淨空令到隧道唔夠位做扭紋柴，技術難度真係好高，亦要使好多錢。
北港島線如果要佢用咁多腦汁，佢實唔制。

[ 本帖最後由 DIH 於 2013-1-20 23:43 編輯 ]

原帖由 DIH 於 2013-1-20 22:32 發表
如果北港島線用這個方式興建，
由香港站過夏慤道，大會堂地基可能受影響，甚至可能要拆卸；
由會展站過駱克道，更要穿過多幢大廈地底，當中包括新樓；
總括而言，用這個方法，的確很大難度。

日本淺層鐵路可以成日在樓宇底下穿過，主因 ...

睇o左 le 塊版咁多年，對於你 quote o左o個位人兄 (aka. hk_axu) 而言，人係一定可以勝天，使幾多錢都要起得成(加使完錢就一定起得成)，唔起就係冇膽，冇遠見。