我們未來的鐵路第二階段公眾參與諮詢

其實參考日本埼京線+臨海線玩直通運轉得唔得?

東涌-添馬 及 添馬-寶琳 分段運作
每2班東涌綫就有一班青衣直通去寶琳

事故時直通段唔一定要運作

其實日本在夾班次方面技術已經發展成熟，香港只是要夾機快及青馬橋，相比日本簡直小巫見大巫

康城車如何運行?

原帖由 mak5052 於 2013-2-25 19:54 發表
康城車如何運行?

在康城客量低下的情況下，大可每2班直通車，1班入康城

原帖由 kei_hk 於 2013-2-24 17:04 發表


我都講了一個短棍車的問題﹐便是夾時間﹐係話夾機場快線﹐現實中係唔係真係容易夾到?
這便是我上文所講的重點了。

當短棍車係香港站﹐當然添馬又得﹐其他有條件又具效率的車站都得﹐不過用香港站會容易一點詳細講解。
但越離 ...

唔明閣下長篇大論又ABCD又2分3.5分講緊乜。

最簡單做法係由做短棍架車，開去到香港/添馬後，就0係調頭隧道/額外月台等到機場快線列車返到香港站，才接力開番將軍澳，
己經唔會有夾唔番往將軍澳檔期呢個問題。

除佐#91樓日本的例子外，倫敦不少路線都有唔同中途站調頭的短棍。香港的情況其實係相當簡單。

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就“危機處理應變去做”去睇，請問乜野係應變計劃、緊急事故演習？

好似#90樓咁預先設定調頭站，再按實際情況決定行邊個方案。
唔得臨場再改，又有何難？無幾耐之前，呢度(#21)就有板友提過紅磡站於南環線通車後的緊急應變安排。

照板煮碗，東涌線及將軍澳線本身有調頭設備。如果兩線合併，只要保留相關基建及裝置，緊急情況時就可以俾列車調頭。

以目前情況睇，如“以系統可靠性﹐危機處理應變去做﹐唔合併成一條線係明智得多”呢點成立，咁唔會有東鐵過海。
將於2020年通車的南北線連接過海鐵路及全球最繁忙的陸路關卡。重要性相信不下於連接兩條過海鐵路。

[ 本帖最後由 s3n370 於 2013-2-26 02:00 編輯 ]

北港島線及小西灣線諮詢重點
希望市民就以下問題提供意見﹣

1.        假如落實興建北港島線，你認為「換線」方案還是「交匯」方案較為理想？有否其他的建議？

比起「換線」方案或「交匯」方案，我有一個更為直接的建議，就是東涌線－將軍澳線合併方案（下稱東將合併方案／東將線）。具體內容就是把東涌線自北港島線延伸，途經添馬，會展，銅鑼灣北站至北角站將軍澳線月台，之後列車再沿將軍澳線運行至康城／寶琳。全線一車直達，無需換乘。考慮到文件提及的東涌線班次限制，東涌線應設置短途班次，由添馬站開往康城／寶琳，以填補空出的線路容量，添馬站可仿傚彩虹／火炭／大埔墟站的三軌佈局，為短途班次提供發車月台。此外，亦應該在北港島線路段內設置調頭路軌，一旦過海段出現故障，即可將東將線斷開，回復東涌線－將軍澳線各自運行的狀態。考慮到東涌線和將軍澳線的訊號系統和列車界限均有不同，亦可能需要訂購合乎兩線界限的新列車和統一訊號系統。
此方案比「換線」方案或「交匯」方案有更明顯的優勢。
第一：就是東將合併方案擁有交匯方案的優點，即能平衡不同鐵路乘客的行程需要，既便利東涌線和將軍澳線沿線的居民，亦不需改動港島線。此外亦可分階段興建。
第二：東將合併方案亦為香港提供一條東西向的快速鐵路，港府多年的鐵路政策都是以市區，特別是港島北岸一帶為核心。但隨著保護海港條例的限制和活化工廈，起動東九龍等政策影響之下。商業活動正由港島北岸和九龍南邊疏散至外圍市區，即九龍東觀塘，或是葵青荃灣一帶的重建項目。唯鐵路政策卻未有就此方向提供足夠配合。環顧香港鐵路網，南北方向快速鐵路有未來的南北走廊，但東西方向卻欠缺一條快速鐵路。東西走廊也未能擔負起這個責任，皆因東西線在九龍市區走線太過迂迴曲折，站距亦太短。而且走線在離開九龍市區後亦向北移，未能完全成為東西向幹線。於是，整個觀塘區就只有觀塘線承載著九龍西地區前往的客流。近期並沒有可以替代的分流線路，相信在不遠的將來鑽石山－觀塘一段的線路將會成為樽頸。東涌線和將軍澳線擁有近似的定位，是一條接通新市鎮和港島區的鐵路線.擁有站距較長，車站數量較少的特點.東涌線車速亦比市區線為快，如將軍澳線改用東涌線系統，或有可能在部份長區間提速，如油塘至鰂魚涌的過海段。東將合併之後九龍西居民將可以經東將線快速到達觀塘區（經油塘站轉車），對於解決觀塘線樽頸有一定幫助。
如未能採用東將線方案，宜以「交匯」方案為優先，「交匯」方案的轉乘站亦需要為同台轉乘，否則方案便沒有吸引力。最後才考慮使用「換線」方案，在「換線」方案中應設置短途班次，服務添馬至柴灣／小西灣區間，以填補空出的線路容量。添馬站亦需要使用三軌佈局，為短途班次提供發車月台。
此外，無論使用「換線」，「交匯」或是「東將合併」方案，亦需要加強金鐘站和添馬站之接駁，比如仿傚香港站興建在付費區內的行人隧道，以疏導南港島線通車後的客流。
 

2.        由於小西灣欠缺發展鐵路的空間，你會否接受為興建小西灣線而拆卸東區現有樓宇或進行填海？為甚麼？

如果是遇上技術上不可迴避的問題而需要拆卸東區現有樓宇或進行填海，那是可以接受的。但範圍應該盡量限制，減少對周邊環境的影響。

3.        整體而言，你認為在甚麼情況下值得於港島北岸興建北港島線和小西灣線？為甚麼？

北港島線的興建時機已經成熟，隨著乘客量的提升，港島線將會是重線最快飽和的線路，興建北港島線分流已是刻不容緩，在咨詢結束後應立即進入設計階段和法律程序。２０１５年，現時各項鐵路和基建工程將陸續完工，大量建築界從業員回到市場。北港島線應在２０１５年動工，讓工程人員有持續的工作和發展機會。
至於小西灣線亦可以在咨詢結束後進行設計，因為小西灣現時已有大量居民，興建時機已經成熟，可緊隨北港島線動工。本人反對興建獨立中運量系統的方案，這種孤立的系統不利與現有系統整合，例如小西灣乘客一定需要換乘。此外與現有系統不相容，維護成本高昂，效能低下，具體可參考新加坡各條輕軌線的失敗案例。
 
南港島線（西段）諮詢重點
希望市民就以下問題提供意見﹣

1.        你是否認同南港島線（西段）可分為香港仔段和薄扶林段先後發展，提前服務香港仔至華富一帶地區，並就延伸至薄扶林作出預留安排？為甚麼？

本人認同此決定，因為政府現時並未就發展港島西南提出具體的方案。現時薄扶林區只為一些鬆散的城市結構，不存在市中心或市集地區，居民多自駕出行，未有足夠客源支持鐵路發展。

2.        如果落實興建南港島線（西段）的薄扶林段，增設瑪麗醫院站將影響鐵路走線，令薄扶林段近數碼港一段難以採用隧道形式設計，或因而影響沿線景觀。你認為是否值得設置瑪麗醫院站？為甚麼？

仍然支持設站，使用地面或高架方式建設不會成為增設瑪麗醫院的阻礙。興建隔音屏障即可解決噪音問題，而現在已經成熟的垂直綠化，新型高架橋設計等等亦可以將景觀影響降至最低。重建後的瑪麗醫院應該比現時規模為大，應該有足夠客流支持一個車站。此外，政府說要發展薄扶林，但薄扶林區一向都只有鬆散的都市結構，路旁只有一些住宅和大學舍堂，而沒有一個類似市集或是市中心的地區，發展又從何談起？興建瑪麗醫院站可以為薄扶林區提供一個發展核心，而不是延續這個鬆散的結構。

3.        整體而言，你認為南港島線（西段）在甚麼情況下值得興建？為甚麼？

現在香港仔，田灣和華富已有大量居民。南港島線（西段－香港仔段）可在咨詢結束後應立即進入設計階段和法律程序，２０１５年，現時各項鐵路和基建工程將陸續完工，大量建築界從業員回到市場，南港島線（西段－香港仔段）應在２０１５年動工，讓工程人員有持續的工作和發展機會。田灣站亦應該興建。雖說此處離香港仔不遠，但仍有一段距離。田灣在地理位置上也是一個獨立的小鎮，有自己的都市機能和居民，人口相對集中，有設站的需要。
此外，東段的定線已經注定了它將會成為南區的主要出入口，就算興建南港島線(西段)亦無法有效解決東段的樽頸問題。相反可能把薄扶林區的居民拉過回來，使東段情況百上加斤。南港島線（東段）運力不足的問題已在現時浮現，此線並沒有足夠的剩餘運力去應付南港島線（西段）通車以後的新增客流。所以，比起是否分段興建，更需要著重解決東段黃竹坑至金鐘的樽頸問題，增加黃竹坑－金鐘的列車密度極限，盡可能令東西兩線的列車都可以駛往金鐘，具體方案如下：
在海洋公園上下行月台外則每邊另加一條軌道，形成二台四線佈局（和沙田站相同），這樣子未等列車完全出站，下一列車便可以進入海洋公園站。而金鐘站需要發揮調度的極限，把列車停留時間壓縮至最少，用兩條到發線發揮最大的效能。這樣，南風隧道的列車通過能力應該可以比設計進一步提升。這種營運方式在日本稱為"相互発着"，中文譯名不詳，但在東鐵線已有應用例子。
至於南港島線（西段－薄扶林段），可納入港島西南規劃之中一同研究，並與港島西南發展計劃一同動工。

屯門南延線及洪水橋站諮詢重點
希望市民就以下問題提供意見﹣

1.        要有效服務屯門南地區，你認為屯門碼頭一帶是否延伸鐵路的理想地點？為甚麼？

支持：這個延線是西鐵的延續。而現時輕鐵接駁成效不彰，不存在興建與否的問題，只存在興建時間表的問題。但需要和西部軌道本地快線多作協調(例如換乘方式等)，方能發揮最大效能。

2.        你是否贊成政府應同步規劃洪水橋新發展區內的洪水橋站，以配合區內的乘客運輸需求？

贊成，洪水橋站只是洪水橋新市鎮的一個配套工程。要發展洪水橋就動工，不發展就可以不理。當然，這是西部軌道跨境快線的換乘站，但沒有洪水橋新市鎮的話，興建西部軌道跨境快線亦無意義。

3.        在沙中線大圍至紅磡段建成後，西鐵線將成為東西走廊的一部分，鐵路會貫通新界西北、尖東、紅磡、九龍東、大圍、馬鞍山至烏溪沙。你認為是否應視乎東西走廊的實際使用情況才決定屯門南延線及洪水橋站的未來路向，以避免東西走廊出現擠逼現象？為甚麼？

不需要，就算東西走廊出現擠逼現象，亦可以加速屯荃鐵路或西部軌道本地快線等線路動工分流。在有關線路完成之前，東西走廊可能會出現預期之內的擠逼現象，但總算為居民提供了基本的鐵路服務。擠逼現象亦會於分流線路通車後陸續消散。

4.        整體而言，你認為屯門南延線及洪水橋站在甚麼情況下值得興建？為甚麼？

現在屯門南部已有大量居民。屯門南延線可在咨詢結束後應立即進入設計階段和法律程序。２０１５年，現時各項鐵路和基建工程將陸續完工，大量建築界從業員回到市場。屯門南延線應在２０１５年動工，讓工程人員有持續的工作和發展機會。
洪水橋站可納入洪水橋新發展區之中一同研究，並與洪水橋新發展區一同動工。
 
東涌西延線諮詢重點
希望市民就以下問題提供意見﹣

1.        觀乎東涌西除了逸東邨一帶外，目前大部分土地採用低密度發展模式。你認為東涌西延線應否配合新市鎮的擴展計劃，以進一步提升該鐵路項目的成本效益？為甚麼？

應該，東涌西站可納入東涌新市鎮擴展計劃之中一同研究，並與東涌新市鎮擴展計劃一同動工。

2.        現時東涌西設有多條巴士線，接駁東涌線東涌站及往來荃灣、何文田、尖沙咀、紅磡、天后、將軍澳、天水圍及沙田等地區。如果東涌西沒有新增發展，你認為興建東涌西延線是否有逼切需要？為甚麼？

沒有需要，東涌西站只是東涌西發展區的一個配套工程。東涌西要發展就動工，不發展就可以不理。逸東邨和周邊地區未有足夠客源支持一個鐵路站。

3.        整體而言，你認為東涌西延線在甚麼情況下值得興建？為甚麼？

東涌西站可納入東涌新市鎮擴展計劃之中一同研究，並與東涌新市鎮擴展計劃一同動工。
 
古洞站諮詢重點
希望市民就以下問題提供意見﹣

1.        你是否贊成政府應同步規劃古洞北新發展區內的古洞站，以配合區內的乘客運輸需求？

贊成，本區只有新田公路作接駁，沒有鐵路接駁的話古洞北新發展區將會寸步難行。

2.        在現有鐵路線增設中途站可能會延長整體車程時間。對你而言，增設中途站時應考慮甚麼條件？為甚麼？

增設中途站時應考慮周邊居民數量，或是工作機會等。延長整體車程也可能只有數分鐘。特別是古洞站這種位於線路尾段的車站，大部份乘客的車程時間都不會受影響，亦不會令鐵路失去太大吸引力。

3.        整體而言，你認為在甚麼情況下值得增設古洞站？為甚麼？

古洞站可納入古洞北新發展區計劃之中一同研究，並與古洞北新發展區計劃一同動工。此外，古洞站應該和北環線工程配合。北環線需要在古洞預留設站，古洞北新發展區亦應該預留空間予古洞站北環線月台。

其他意見

本次咨詢未有提及的東西九龍線和西部外走廊，實為香港兩條重要鐵路幹線。東西九龍線可以分流觀塘線的客量，西部外走廊亦可解決東涌線的運力限制問題和為未來的維港以外人工島提供鐵路服務，希望當局盡快研究有關方案。