點解K12巴士星期日冇轉乘優惠?

同埋點解尾車開咁早?

俾的士佬反對！

原帖由 FBI2 於 2013-2-24 12:30 發表
俾的士佬反對！

d的士佬咁勁?
另外想問下大西北個邉係唔係因為有輕鐡專區,所以冇得反對d K51, K52……

真係的士業團體反對！

「進一步詳情，你可以睇2000 年代中有一期巴士年鑑，會更詳盡介紹東鐵接駁巴士的背景」
K11 與K12 兩條路線，為1987 年左右開辦的免費接駁巴士，分別來往
火炭何東樓—（經：火炭火車站）—沙田第一城（長城街）及大埔墟火車站—大埔（八號花園）
兩線巴士由於不是屬於專利巴士，也無法例容許兩條巴士線領有載客取酬的專利巴士牌照　港府亦未曾主動提出相應機制作出招標：純粹九鐵希望插手接駁市場　提供免費接駁，故此情況與日後1988 年中後輕鐵通車產生的輕鐵專區及輕鐵巴士有區別　輕鐵專區下早年有排他性專利權　將所有與之競爭的8 條巴士線及在市鎮範圍內運作的專綫小巴一律裁撤（但，不要問我為什麼有此佈局，這是當年的安排，我只是作事實陳述，但提出反對的角力，足以令事情不一定能以劃一標準去解釋及回應：例子，輕鐵專區下仍然生存下來的鄉郊專綫小巴服務　當年九鐵是有適合的車種提供服務的　520, 521, 657 所採用的豐田Coaster 24 座小巴。政策是否單單針對專利巴士及市鎮專綫小巴服務呢？　值得相槯！　但全輕鐵專區卻又未全面接管呢？　是否九鐵擔心進一步會無利可圖呢？）

因此產生上述兩條持客運營業證：即利用邨巴牌運作的接駁巴士服務，兩線採取載客不取酬，係人上車都搭得的形式　直接妨礙九巴在區內的兩個專營權：72K, 82K （72K：大元—大埔墟火車站；82K：美林—火炭火車站）的運作條件，同時在大埔，接駁巴士亦衝擊著專綫小巴的中途乘客以分段收費進行的接駁服務：20K （三門仔，經八號花園—大埔墟火車站），而受損也有新界的士團體
當年兩線的運作時間　可謂在K12 身上沿用至今：06-22；而多個運輸業團體受損的情況如何呢？可以了解10 點後72K, 20K, 的士的客量就可想而知；首先，72K 在22-23 這個時段，除著當中一些路線延伸不再以大元為總站後，72K 在有關時間會加開大埔火車站往大埔中心總站的加強短途服務，只服務那一小時　而小巴亦明顯受惠，的士就視22 點起至九鐵收車為止那時段為黃金檔期

至於日後為何會引發公眾疑問：質疑為何不擴展其服務？原因無他，1988/89 年開辦的K17, K18 就正正將服務時間維持至午夜收車後，導致新界的士、巴士公司的經營運境更趨困難

直至近2000 年左右，九巴與九鐵之間就接駁的爭拗終於有共識：九巴所持有的理據是，已無法反對東鐵接駁巴士進行免費鐵路接駁，但鐵路接駁服務不能向非接駁鐵路之乘客提供免費服務，這一點就是爭拗中最有力的重點，故此，九鐵必需退出有關的市場，但區議會收到有關訊息後，擔憂如果兩者無法取得平衡，則居民往鐵路站的服務將被削弱（曾經一段時間，K 巴全面取酬）　今天八達通及月票乘客的優惠就由此而來：即是使用八達通的鐵路使用者可享免費及退回K 巴車資的優惠，而K 巴的牌照改為專利巴士牌照，交由九巴持有，且車隊由九巴保養、管理，可以全數收取非鐵路乘客的車資。但運作上的人力資源則仍由鐵路公司派出

至於另一個爭議重點是：為什麼假日無優惠呢？　事緣早年的服務條款是針對上下班的居民而設，故此，在星期日及假日，由於上班的人在九鐵的評估中認為是低且不具效益，是故一直沒有提供星期日服務，以至後來的K17, K18 都沒有提供相應的服務，由九巴在結束71K, 72K 在富善、廣福的接駁鐵路基能之服務後，改為開辦71S 至今
至於大埔中心呢？　一直以來只能透過日益膨漲的小巴及的士來彌補
直至九巴及九鐵達成共識（實際上，爭拗下去，九鐵會面臨敗訴），九巴採納區議會及乘客意見後，認為若然K12 在假日為八號花園及超級城一帶提供取酬服務，也能提供效益，不會破壞K 線開辦時的原意，更不會擾亂同屬接駁旺季的假日市場之相應秩序　故此，K12 在2005 年起始提供接駁服務，方便一些不希望搭乘的士但又對大埔區內專綫小巴服務不熟悉的區外乘客。但大埔中心的假日服務市場，當年已有275S 在總站一帶運作，今日74K 全日服務，亦一定程度彌補了這一方面的不足（64K: 區內意見認為分段太貴）

老實講　如果接駁服務無量擴充，相信會砸爛很多人飯碗！　以本傷人時，見好就收！

[ 本帖最後由 DT716@71A 於 2013-2-25 03:25 編輯 ]

原帖由 DT716@71A 於 2013-2-24 15:54 發表
真係的士業團體反對！

「進一步詳情，你可以睇2000 年代中有一期巴士年鑑，會更詳盡介紹東鐵接駁巴士的背景」
K11 與K12 兩條路線，為1987 年左右開辦的免費接駁巴士，分別來往
火炭何東樓—（經：火炭火車站）—沙田第一城（長城街）及 ...

但記憶中K巴車隊保養一直都係由九鐵自己做返??

九巴只係掛名同收錢箱的現金收入?

若然仲係邨巴牌時候：容許

改左同九巴借牌之後，d $ 應該作為借牌報酬　That's y 九巴同時容許K17 加大埔超級城、新興花園對開的車站
反正如果有非鐵路乘客　搭71A 同K17 都無分別

回復 5# 的帖子：
應該你岩，我太耐之前讀有關文章　相信係　陳自瑜著：《香港巴士年鑑2000》 (Hong Kong Buses Yearbook 2000), 香港：北嶺國際，2000當中《東鐵接駁巴士轉由九巴營運》一章

同時　若然你岩　呢排非鐵路乘客對九巴來說：係無本生利！

[ 本帖最後由 DT716@71A 於 2013-2-25 03:40 編輯 ]

一句搵食大晒？唔通的士小巴有專利？既然有人肯提供免費服務，我認為港鐵應該進一步拓展免費接駁服務，例如柴灣站至小西灣，及日後置富、華富、田灣，香港仔及石排灣至黃竹坑站。

小巴佬如果做唔掂咪交番個牌出來，的士佬唔夠生意就唔該檢討吓收費唔好年年話加價，無理由明明市民有免費車坐，而家為咗要養住你地呢班人就夾硬要俾錢搭車。

我可以咁講
你支持壟斷，撤底排斥競爭行為

如是者，僅前九鐵在新界東數個接駁服務　卻不足以讓九鐵本地線連年受支平衡（歷年自電氣化以來，九鐵本地線都是徘徊在賺與蝕之間），這肯定是一個最大諷刺：以本傷害市場之餘　同時威脅大部份需要人力參與的同業之相應的生存空間
更遑論你的看法：做唔住呀？走囉　我地唔要你啦——　每論加價與否，人地要養家架　同時　發牌條件有限制架　新界的士的市場空間好窄好細架咋　市區尚且可以走通宵長途　新界的士當年就無呢個空間啦
的士佬都有貢獻架　不應被抹殺
更何況　從實際需要援助的角度　為什麼前九鐵卻要選擇有消費力、有競爭力的小區　而不選擇較遍遠的屋邨作為輔助對象呢？　卻要硬插手進去一個具有生機的市場呢？　與民爭利= 理所當然

同時　有關擴張進一步會威脅到香港一向以來行之有效同時具盈利公交自給自足的運作，即不像世界上大部份城市必須透過政府財政補貼日常營運開支的做法——這是香港在推廣城市內公共交通取代替代個人擁車進行道路運輸最引以成功的典範：自行營運　自給自足

鐵路公司以低毛利率的服務組合：（從成本上面去計）早年九鐵的服務足以一程車資包含三項服務，大埔市—尖沙咀/佐敦為例，兩程輔助巴士+ 一程鐵路，卻收一程車價錢　老實說，營運開支卻是要維持多項服務的　進場時，其票價便宜當然具吸引力，但入場後，其競爭力危機卻是四伏的！　要維持服務，補貼可支，亦同樣會加價，加幅亦不會低　因為其服務成本與條件是多重，進一步受到影響的是服務彈性

另一方面，下一步影響到的是效率，由於鐵路公司佔去大部分的市場　加上經營毛利率低的處境，慢慢基於市場失衡，供求秩序就會由供應方主導（其實，踏入八十年代起，產生保鐵政策以來　管理者同樣負起相應責任）　換言之，服務供應更不能夠緊貼使用者習慣與需要，且具有彈性、競爭力的服務會進一步消失　就是供應者輕率地著眼成本　忽視使用者效率。當市場中有部消費者難以再忍受效率低不直接的服務時，部分具有消費力的人就是考慮回到路上的時候——刺激私家車數字的增長　全面或片面退出公共交通市場　令運輸業與市場反應更不安　這個時候　本應是的士原有的角色發揮之時：但按你的說法呢？　他們中間的時間　如何生存，撐到呢個時候呢？

這是市場活力的關鍵：也是競爭與不同角色扮演好定位的重要性　既能讓從業員養家活兒又能為經營者帶來營利同時能為市民提供有效率且具競爭力的服務，更能讓市場持續性及成本效益得以維持

或許　你以五毛自居　始終容不下如此理性的批判

如果K12不顧的士反對，在星期日及假日照樣提供免費轉乘優惠，

會有什麼後果出現？