「換線」還是「交滙」？地鐵港島線出路之我見

同意! 地鐵ge車程十分緊密, 半粒鐘已經係極限, 可能2-3分鐘的阻礙, 已令乘客反感。

所以, 換線方案才可以充分減少過海乘客ge轉車次數, 車程更有效率。交滙方案最大的敗筆, 就係除了將軍澳線外, 大部分乘客都要轉車, 才可乘搭北港島線, 令北港島線很大機會成為大白象。

原帖由 053h4 於 2013-3-21 04:56 發表
整體講啦，轉線唔好彩，除時都等兩三分鐘以上
如果併結拆分節省轉車時間，同時變相加密

點會趕客？

根據個位人兄既建議,併結後既車會停返哂所有東涌線既站
而家東涌線要30分,再加併結用多3分鐘,即係最快都要33分鐘先跑到去機場
班班都因為東涌線要停站而令到機快本身唔使停既站都變成要停
而家港鐵繁時塞車入站,要向隧道入面停車都比人鬧
我比成舊水但連本身冇站既站都要停,咁都仲算係一個好既建議嗎?

原帖由 053h4 於 2013-3-22 13:18 發表


東鐵頭等無CHECK-IN 羅湖都要DOUBLE
咁講, 機鐵蝕又疏, 又唔夠客, 又佔用東涌線加班能力

如果長遠客量維持係現有水平, 併結拆開變相加密, 再而為沿線提供頭等服務, 我認為唔對港鐵盤數來講, 重好做 ...

我有個（以現時港鐵思維來說）天馬行空的想法。
既然換線會令到港島線東段班次減少（青馬橋限制＋機快攝時間），
如果固定放機快落柴灣填返個班次又如何？

現時機快係10分鐘一班，可以考慮每兩班有一班由柴灣開出，停各站至添馬，
然後駛入香港站機快路軌完成餘下車程；機場出發亦係每兩班有一班去柴灣。

票價方面，來往添馬至柴灣各站係用返原有收費區，所以收費與其他地鐵車程一樣；
但為避免香港站至機場站一段比「非往機場者」佔用，這段須維持機快收費。
往機場方向，於香港、九龍、青衣不能下車（或收$100），在機場、博覽館下車收$100；
往柴灣方向，在博覽館、機場上車然後於香港至柴灣沿途各站下車，收$100，
在「機場快綫早晨專綫服務」期間，在青衣、九龍上車，在香港至柴灣沿途各站下車，收$20，
其餘時間在青衣、九龍、香港不能上車（或收$100）。

即係話，整體上機快premium服務仍然係博覽館－香港，但列車直通北港島線及港島線東段，
收費架構維持「機快轉市區線，市區線車程免費」的做法。

好處：
－填補班次空隙，使港島東往中區的列車班次更減密；
－善用機快列車，方便港島東、北乘客一車直達機場，
　對住在灣仔、銅鑼灣各酒店的旅客及太古城、杏花邨的中產客尤其吸引，
　免卻在中環／香港站長距離轉乘或在青衣站上上落落之苦。

壞處：
－排班可能比較困難；
－機快列車可能好快殘，但可因應需要而重新裝修車廂。

講下就好，我諗呢間公司寧願港島東減班都唔會咁玩。

搞拼結要好多配套，根本唔適合市區地鐵使用。

其實只要將東涌線、北港島線同將軍澳線合拼，就係影響最少而又最方便嘅方法，至少兩邊居民都可以一程車去到香港站（中環區），添馬（金鐘區），會展（灣仔區），銅鑼灣北（銅鑼灣區），減少轉乘港島線需要，做到分流效果又唔需要大改原有乘客乘車習慣。如果添馬月台可以起到較近金鐘就更佳，因為可以方便轉乘港島線往灣仔南及銅鑼灣中。

至於吸引來往九龍東西乘客過兩次海問題，喺九龍東西線落成之前，以東涌﹣北港島﹣將軍澳線作為來往九龍東西之間嘅暫時路線，我覺得無可厚非。香港鐵路以至道路發展太重視南北走向，如果我地要將九龍東發展成副都心，同埋將荃灣由工業區轉營，好明顯目前單靠荃灣線及觀塘線絕不理想。傳統「過海」思維太過落伍，我地應該將維港兩岸市區睇成為一個圓環狀都會區咁去睇。

考慮到日後東涌、大小濠、欣澳、青衣、南昌、西九龍及高鐵站、將軍澳南及康城一帶乘車人口增長，班次上可以咁安排：

東涌 ＜＝＞ 寶琳 （5分）
青衣 ＜＝＞ 康城 （5分）

原帖由 DIH 於 2013-3-22 14:41 發表

我有個（以現時港鐵思維來說）天馬行空的想法。
既然換線會令到港島線東段班次減少（青馬橋限制＋機快攝時間），
如果固定放機快落柴灣填返個班次又如何？

現時機快係10分鐘一班，可以考慮每兩班有一班由柴灣開出，停各站至添馬，
然後 ...

有乘客在港島各站月台上錯車就出事，盛惠一百大元

其實東涌線加開添馬－柴灣短途車，同樣是「填返機快個班次」的思維，但是可以做到更好效果
用東涌線列車行走這些班次，載客量較機場快線列車大，這樣才有彌補運力的效果
又不會有乘客上錯車、坐過站而出事，亦不會引起對機場快線收費結構的質疑
機場站也不必增設閘機

缺點是沒有辦法由柴灣直達機場，但是這些乘客完全可以在香港站轉車

大家都好有創意諗辦法填補 "換線" 方案中, 機場快線在北港島-柴灣段空出來個 time slot.
但我想講, 目前港島線東段其實無你地想象中咁好生意. 我敢說目前港島線開咁密都只係因為 "金鐘-北角" 之間的過海轉車客多人.
而換線方案來講 "金鐘-北角" 係屬於將軍澳線, 所以東涌線果邊唔駛搞咁多野都夠載.

我當香港站-九龍站最密兩分鐘一班車, 咁每十分鐘可以行 4 (東涌線普通車) + 1 (機鐵). (話時話. 目前早繁 機場/ 東涌/ 青衣 車係如何排列呢?)
去到香港-柴灣段, 就咁拉返疏做 2.5 分鐘一班 (普通車) 就可以了.
即係話東涌線車去到香港站額外停多 0-1.5 分鐘不等來調整班次.

呢個做法在日本的直通運轉中係常態 (在時間表上好多時見到 "直通停車 2 分" 之類),
在直通邊界站, 要進入對家路軌之前理所當然要跟返對家時間表架啦.
當東涌/ 機場-香港; 香港-柴灣係兩條路線來看待, 白紙黑字貼返個時間表出來就是了.

原帖由 JC3987 於 2013-3-23 00:35 發表
大家都好有創意諗辦法填補 "換線" 方案中, 機場快線在北港島-柴灣段空出來個 time slot.
但我想講, 目前港島線東段其實無你地想象中咁好生意. 我敢說目前港島線開咁密都只係因為 "金鐘-北角" 之間的過海轉車客多人.
...

前邊位仁兄咁講我肯定你成日唔係搭北角至柴灣段港島綫你知唔知太古站依加都算係商業區 人流極大
柴灣至太古一段多數係住宅區 上下繁時間雙向都非常多人
例如柴灣會工業區