平成25.3.16：東横線乘入副都心線

原帖由 JF1261 於 2013-3-17 20:00 發表
東鐵四線化搭高鐵就值得做
純通勤的話不如起過第二條線好過, 反正宜家東鐵都服務唔到粉嶺北, 大埔市中心

呢個認同

現時北區+大埔人口60萬, 唔包沙田都已足夠支持一條重鐵有餘,
加埋沙田的65萬, 現時新界東根本已經要有兩條重鐵直出市區,
並配合新區著手規劃第三條直出市區的重鐵

原帖由 053h4 於 2013-3-17 16:01 發表
香港無話唔得，錢行先，無重大利益同你做？

另外，你咁講，港鐵D預留位唔用咪一樣

原帖由 Kaix 於 2013-3-17 20:48 發表



唔係邊度有需要做而無做,
而係個過程在香港人眼中係技術不可行,
在貼住樓的原有路線上建臨時橋行車->在貼住樓的臨時橋下掘新線->用一晚升高貼住樓的臨時橋->第二朝就新線行車->拆貼住樓的臨時橋,
每一個STEP在香港人眼中都係魔術/玩SIMCITY

......

現時要做到咁高超既建築技術恐怕只有日本非常少數既建築公司

況且以現代既政局，香港最多都是盡量幫襯國貨，以免引起中央政府懷疑我們唔夠愛國

我反而唔係好明點解日本這條鐵路線會有這樣的改動。

照計將鐵路地底化唔係應該把握機會改善走線既設計（例如拉直走線）嗎？

宜家日本這條鐵路線經過這樣的改動都仲係咁九曲十三彎且這段既平均速度都仲係低過10kM/h，冇好好把握鐵路地底化應有既優勢，唔怕日本人會非常質疑這樣改動既價值？

原帖由 paul2357paul 於 2013-3-18 07:25 發表




現時要做到咁高超既建築技術恐怕只有日本非常少數既建築公司

況且以現代既政局，香港最多都是盡量幫襯國貨，以免引起中央政府懷疑我們唔夠愛國 ...

如果四線化，係唔係要係沙田起條新軌去白石角同埋大埔中心，之後停聯和墟同古洞站之後駁去落馬洲咁 (繁忙時間可以開行呢個路段的特快車)  去落馬洲d人亦可以獲得較頻密的班次

[ 本帖最後由 tonytsang_hk 於 2013-3-18 11:27 編輯 ]

原帖由 053h4 於 2013-3-18 10:38 發表

http://www.mtr.com.hk/chi/tenders/May11.html
唔好講笑啦, 以下就係一個例子

1001
選擇性
觀塘綫延綫建造合約編號 1001


西松建設株式會社
香港九龍尖沙咀梳士巴利道3號星光行508室

西松幫港鐵做到只是屬於一般難度既civil work，但例如「在貼住樓的原有路線上建臨時橋行車->在貼住樓的臨時橋下掘新線->用一晚升高貼住樓的臨時橋->第二朝就新線行車->拆貼住樓的臨時橋」就肯定屬於頂級難度既civil work，可能會引起中央政府猜忌。

例如西門子出品既ER20型機車由於其技術過於尖端，引起中央政府猜忌，因此只能在香港使用。

http://hkrail.wikia.com/wiki/ER20%E5%9E%8B%E6%A9%9F%E8%BB%8A

講香港野唔該過返R1喇

http://www.asahi.com/and_M/inter ... 0314sibuya_history/
可以睇下當晚工程

原帖由 paul2357paul 於 2013-3-18 07:43 發表
我反而唔係好明點解日本這條鐵路線會有這樣的改動。

照計將鐵路地底化唔係應該把握機會改善走線既設計（例如拉直走線）嗎？

宜家日本這條鐵路線經過這樣的改動都仲係咁九曲十三彎且這段既平均速度都仲係低過10kM/h，冇好 ...

地下化只是手段，直通運轉才是目的。

相中顯示的係東急東橫線（東京急行電鐵株式會社，東京至橫濱的鐵路線）。
1927.8.28-2013.3.15，東橫線東京端總站都是架空的涉谷站（我不知道涉谷站在此期間有否改建擴建，但位置無變）。
2002年初，正式決定副都心線與東橫線直通。
2008.6.14，東京地下鐵副都心線開通，開始使用地底的涉谷站。
2013.3.16，東橫線改道駛進原本已由副都心線用了5年的地下涉谷站，
　　並沿副都心線直通至西武池袋線飯能站、東武東上線森林公園站（因副都心線本身已與西武池袋線及東武東上線直通）。

東京樓宇建築密度高，加上地下本來已有錯綜複雜的地下鐵、管道、暗渠等等，
鐵路要地下化，最簡單和最少爭議便是在原有走線下面施工；而且如果拉直，就停唔返原有車站。

如果你不知道直通運轉是甚麼和有甚麼好處，歡迎再問。

[ 本帖最後由 DIH 於 2013-3-18 13:10 編輯 ]