有時真係諗唔明點解有些交匯處會故意唔整某些方向的引道

好似青朗公路與屯門公路的交匯處，偏偏就係冇整到屯門公路左轉入隧道口和隧道口右轉入屯門公路的引道，在深井的車輛想用大欖隧道就要無奈兜大圈。這兩條引道就算例如去到屯門公路重建及改善工程這些大好機會政府都冇打算順便補建。

又好似青葵公路與葵涌道並排的部分，南行方向偏偏就係冇整到向下連接的引道，而北行方向偏偏就係冇整到向上連接的引道，例如屯元天果堆要在美孚進出的巴士線就不能受惠於三號幹線。

最離譜就係青嶼幹線橫過馬灣上空的一段，就算這是整個馬灣島唯一通往外界的道路，都夠膽死東行方向偏偏就係冇整到進入馬灣的引道，而西行方向偏偏就係冇整到離開馬灣的引道，例如馬灣進出機場的車輛就只能侷行兩轉青馬大橋，而最近的調頭位要去到青衣西路。:L

[ 本帖最後由 paul2357paul 於 2013-10-28 06:22 編輯 ]

深井果邊應該係成本效益既問題。相比起屯門公路/汀九橋既車流，深井出入既車只係佔小數，屯門去元朗、青衣去荃灣既車都唔會用到呢條引道…而大欖出口果邊山體復雜，起引道成本好高…

樓主睇下馬灣條橋幾高先好鬧啦，
下面仲有地鐵架。

啲車唔係咩斜路都行得到架。

結論只有地形﹐成本﹐以及需求問題 :

1. 地形及成本問題﹐是否有足夠空間去作出考慮。
例 : 深井轉去大欖隧道﹐地形複雜﹐上面都講了﹐要開山的範圍很多﹐又要配合幾個方向的行車天橋佈陣。

而評估過交通需求唔係高﹐所以便唔去興建這些引路。


不過﹐如果當初的評估係好有需要﹐便會想盡方法﹐不惜花巨費去建這些道路。


2. 需求及成本問題
例 : 馬灣去機場方向﹐如果你話交通需求真係足以support去起一條支路去大嶼山方向﹐真係請提出數據。
在需求極低的情況下﹐根本唔值得去起﹐亦極難取得撥款興建。

註: 馬灣問題﹐其實還有交通行車安全問題﹐便是匯合匯出的緩衝區問題﹐現時只有一個方向的匯合緩衝區﹐全部位於非吊橋部份﹐位置剛剛好。如果每邊要做2個匯合位﹐這便唔夠空間做緩衝區﹐除非當初已經設計到在2條吊橋有預留空間做緩衝區。



樓主提及 「又好似青葵公路與葵涌道並排的部分，南行方向偏偏就係冇整到向下連接的引道，而北行方向偏偏就係冇整到向上連接的引道，例如屯元天果堆要在美孚進出的巴士線就不能受惠於三號幹線。」

我又好想知邊個位置可以起到連接路。

[ 本帖最後由 kei_hk 於 2013-10-28 10:26 編輯 ]

原帖由 kei_hk 於 28/10/2013 10:25 發表

樓主提及 「又好似青葵公路與葵涌道並排的部分，南行方向偏偏就係冇整到向下連接的引道，
而北行方向偏偏就係冇整到向上連接的引道，例如屯元天果堆要在美孚進出的巴士線就不能受惠於三號幹線。」

我又好想知邊個位置可以起到連接路。

北行真係無乜可能，但南行其實有得做，
譬如拆咗葵涌道上呈祥道嗰條橋，
東行三幹喺荔景站對開加高層引道，
上跨南行上坡道之後降回葵涌道水平，
不過條機鐵橋令到問題幾複雜化

葵涌道 / 荃灣路上呈祥道全部改行三幹；
七幹改以上三幹的路為主線。

原帖由 238X 於 2013-10-28 10:37 AM 發表


北行真係無乜可能，但南行其實有得做，
譬如拆咗葵涌道上呈祥道嗰條橋，
東行三幹喺荔景站對開加高層引道，
上跨南行上坡道之後降回葵涌道水平，
不過條機鐵橋令到問題幾複雜化

葵涌道 / 荃灣路上呈祥道全部改行三幹；
七幹改 ...

如果我去睇﹐南行(九龍方向)要駁去美孚/荔枝角大橋﹐出橋位便要大既在地鐵橋附近位置﹐要考慮荔景的上橋位因素﹐這是要預一個緩衝及車輛cut線的位置。
你話拆葵涌道上呈祥道嗰條橋﹐倒不如直接講拆則邊的一大堆天橋(葵涌交匯處)好過  或者 在這堆天橋則去做走線﹐便一個s形去駁回荔枝角大橋。

不過﹐又引伸另一問題﹐荔枝角大橋(即係美孚西鐵站一段)﹐又是否承受到新增的交通流量?


當年要做這條出口橋﹐應該係做到的﹐但係荔枝角大橋﹐荔枝角道/長沙灣道交通流量承受問題﹐似乎係最重要的考慮因素。
正如尖山隧道﹐都係無法直接去到荔枝角一帶。反而荔枝角一帶﹐可以經青山道上到尖山隧道。

大家討論的例子全部都係3/8號幹線。
這兩條幹線都係在七八十年代的大開發之後，於九十至千禧年代根據「玫瑰園計劃」興建的新路，
大致在八十年代後期至九十年代前期進行規劃，與舊幹線是截然不同的思維。

可以睇到，3/8號幹線主要係為了提供快捷暢順的高速公路連接機場與各區，
同時由於經過葵涌，亦一併將貨櫃物流納入規劃考慮。

主要服務對象係機場及貨櫃碼頭，為了這兩個點的方便，
保持物流大動脈暢通，有時唯有犧牲沿線舊區的接駁。

1.
大欖隧道過深井需求不大就不興建。
另外，我記憶中最原先的規劃係有「由汀九橋落青山公路深井段」的，但後來修改成現有設計。
（之前講錯）

2.
青葵公路落葵涌道，而家巴士線已經話畀你知，
由大欖隧道／屯門公路出，可經屯門公路油柑頭段及荃灣路；
由機場出，可經青衣北岸公路、青荃橋上荃灣路，
既然有同樣係快路的替代路線就無謂在短距離內設置過多出入口。
由葵涌道上青葵公路入口最尾，到青葵公路往呈祥道出口最頭，只有600米的距離，
是整條三幹最短距離的入－出組合（西草灣一段同八幹交匯就有快慢線分工），
兩者車流也不少，車速又快，繁忙時間cut線都幾高難度，中間再加個出口只會亂上加亂。

3.
馬灣條路「夾硬」來的，原本無預到，要怪就怪點解有發展商去馬灣起樓。

唯一一個我想加的就係尖山隧道出九龍，加多個圈落呈祥道西行往蝴蝶谷道。
往長荔工業區也可以算是物流需要，不明為何當年沒有如此規劃。

[ 本帖最後由 DIH 於 2013-10-28 15:21 編輯 ]

原帖由 238X 於 2013-10-28 10:14 發表
樓主睇下馬灣條橋幾高先好鬧啦，
下面仲有地鐵架。

啲車唔係咩斜路都行得到架。

以樓主的思維，以為想到的方案，便一定能夠實行，無須考慮實際問題及困難。以樓主的高學歷，還要問一些小學雞的問題，實在為香港教育界的悲哀！

在這問題上，樓主可能會想起車用升降機的方案呢！
聰明的站友們，你們應該會知道用車用升降機方案，會有什麼交通流量，或升降機故障及保養引發的問題吧！

原帖由 238X 於 2013-10-28 10:14 發表
樓主睇下馬灣條橋幾高先好鬧啦，
下面仲有地鐵架。

啲車唔係咩斜路都行得到架。

原帖由 kei_hk 於 2013-10-28 10:25 發表

......

2. 需求及成本問題
例 : 馬灣去機場方向﹐如果你話交通需求真係足以support去起一條支路去大嶼山方向﹐真係請提出數據。
在需求極低的情況下﹐根本唔值得去起﹐亦極難取得撥款興建。

註: 馬灣問題﹐其實還有交通行車安全問題﹐便是匯合匯出的緩衝區問題﹐現時只有一個方向的匯合緩衝區﹐全部位於非吊橋部份﹐位置剛剛好。如果每邊要做2個匯合位﹐這便唔夠空間做緩衝區﹐除非當初已經設計到在2條吊橋有預留空間做緩衝區。

......

但馬灣來往市區的交通需求同樣都是低，因為政府都預咗要嚴格限制車輛進出馬灣。

因此交通需求變得不是main point，反而是基本需要問題，就好似深井山上果條橫過屯門公路的行人天橋，就算實際使用量有幾低都一樣要起。

論位置問題，現時進出馬灣的引道只佔了馬灣南端的面積唔夠一半並且都未攞盡馬灣南端，而且橋上的開收線位長到很明顯是多位得濟，我就唔信唔夠位起埋另外兩個方向的引道。

大可以例如去到馬灣的最南端先至兜返上橋（不過引道的形狀就要整M形），必要時仲可以學汀九橋咁樣開收線位擺在吊橋範圍內。

原帖由 paul2357paul 於 2013-10-28 12:12 PM 發表




但馬灣來往市區的交通需求同樣都是低，因為政府都預咗要嚴格限制車輛進出馬灣。

因此交通需求變得不是main point，反而是基本需要問題，就好似深井山上果條橫過屯門公路的行人天橋，就算實際使用量有幾低都一樣要起。

...

馬灣在一個必須的路﹐是唯一的陸路﹐但流量及空間都唔可以支持建2個方向的連接橋  (錢亦是一個很重要的因素)﹐這便要選擇最高的流量﹐最多人使用的方向作出取捨﹐去青衣方向便達到此要求。

在必需的低流量道路/基建項目﹐做的便是做最基本的建設(即係用最少資源去滿足需求)。做得太大/有規模﹐唔通真係唔怕人話係「大白象工程」咩。


所以﹐馬灣只有一個方向的連接橋﹐係非常合理及正常的。


ps. 馬灣的限制車流﹐主因係馬灣細﹐怕太多外來車引起「塞爆島」的問題﹐所以私家車不容許進入﹐旅遊巴亦唔可以。貨車可於指定時間進入﹐的士無限制進入。
非只定車種﹐其實亦可以申請通行証進入的(批唔批便是另一回事)。

[ 本帖最後由 kei_hk 於 2013-10-28 12:46 編輯 ]