九巴係今日報紙出聲明反駁"扮蝕錢"言論

原帖由 wawawa 於 2013-12-5 15:10 發表
其實又好難既,吾出聲明會俾人罵,出聲明又俾人罵
不過其實己經有好大既進步~
知道清楚D架構
一步一步呢啦!

佢唔玩財技絕對唔會有咁多人罵佢。

都係老調重調，沒乜值得回應。1. 分拆 > 唔到佢唔認
2. 賣曬D地，政府要幫佢搵地做車廠，咁都唔叫資助？
3. 仲提2002年，成11年都應變唔到？佢依家仲有政府補貼既二蚊優惠令乘客量上升。

小弟有篇文：http://www.inmediahk.net/node/1019373

原帖由 053h4 於 2013-12-5 10:18 發表
北區所謂重組, 焗晒班區內客坐小巴, 重要開條373A非繁忙時間出離放血
原本話區內線加車擬似走數

咁識做生意, 咪又係乘客找數

連36, 32B咁離譜的建議都講得出口, 重要有不少乘客反對都強行通過, 唔蝕就奇啦 ...

373A 要全日佢地都係要滿足北區議員咁多年黎 o既願望,
不過我個人始終覺得 270B 比 373A 更值得全日服務 ~

原帖由 wawawa 於 2013-12-5 15:10 發表
其實又好難既,吾出聲明會俾人罵,出聲明又俾人罵
不過其實己經有好大既進步~
知道清楚D架構
一步一步呢啦!

老實講, 加得價就預左比人鬧架啦,
不過呢 d 公共事業加價市民都係要接受,
而家只不過係出黎表下態,
無辦法, 因為市民根本冇咩能力可以反抗到 ~

唔通因為加價就唔坐九巴, 港鐵 ?

原帖由 pch_yeung 於 2013-12-5 09:13 發表
根本就係載通左手交右手, 將九巴啲廣告低價畀路訊通做,
咁大義凜然就唔該將啲廣告公開競投, 價高者得, 路訊通要
做就要分多啲錢畀九巴.

問題又係, 載通唔會咁笨... ...

公開競投都可以設好多司犀選條件
外人根本難以知悉呢個競投有幾公開,公正...

鐵路網影響九巴講緊既路線已經通車成差不多十年
根本係九巴自己路線網好多年都冇去重組開新線
咁又唔提下九巴疆土有幾多人口增長
幾多新屋村入伙
以前八九十年代新屋村開巴士公司即刻開線插旗
近年好似彩福咁九巴有想過點做生意咩

新城經營地區除將南外連新屋村都冇
乘客量一樣做到有增長啦

原帖由 nwfb1001 於 2013-12-5 11:32 發表
出錢俾報紙登廣告/聲明，又成功開到數喇

仲有今年九巴攪成立80週年的活動又開到一筆數。

原帖由 transbus 於 2013-12-5 13:40 發表
經濟學問題: 點解地價資產升，會推高車費?

這不是經濟學問題，而係《公共巴士服務調例》問題，
嚴格而言，「地產資產價格上升」同「推高車費」的關係非常間接。
九巴呢個理據是非常取巧，小弟嘗試用有限既常識踼爆佢的語言偽術，同時講少少發呢篇澄清啟事的九巴同事都未必知道的歷史故事。

大家應該仲記得今年龍運既「次程優惠」，龍運即時加快更換新車呢件事。
現時巴士公司既收益如果高過該會計年度「固定資產平均凈值」9.7%，就需要啟動票價回饋機制，
同乘客分享利潤。

到底咩係「固定資產」呢？會計上係指「有折舊的東西」。
對巴士公司而言，旗下既營運車輛當然係最主要既固定資產，但物業同樣屬於固定資產，
你或者會問乜物業都會折舊架咩？答案當然係「會」，但由於物業本身既價值會隨著潛在租值升跌，所以當租金同資產格價上升時，
受惠於物業估值上升，物業升值可以抵銷甚至超過折舊數額，所以凈值都係上升。

依家九巴在計算相對固定資產平均凈值的收益率時，係不會計算物業資產價值。
你可以想像，當以車務盈利作分子，固定資產平均凈值做分母的話，
假如車務盈利不變，如果固定資產平均凈值唔計物業資產，分母就會較細，得出較大既收益率，較容易啟動票價回饋機制。
唔明？套個數落去你就明。

假如車務盈利係 $1000，非物業資產凈值係 $10000，而物業資產凈值係 $2000，
咁收益率不計算物業資產凈值，就是 $1000/$10000 = 10%，超出啟動票價回饋機制的 9.7%，就需要同乘客分享利潤，提供短期票價優惠；
如果收益率計算物業資產凈值，就會係 $1000/($10000+$2000) = 8.33，低於啟動票價回饋機制的 9.7%，就不需要同乘客分享利潤。

睇到呢度，你應該會發現固定資產平均凈值計唔計算物業資產，會影響巴士公司是否需要提供優惠回饋乘客，
但同加價卻似乎無直接關係。

事實上，1997 年九巴新專營權生效前，九巴係有利潤管制，當回報率超過固定資產平均凈值的 16%，視為「合理回報率」，就需要將多出既盈餘搬入發展基金，
如果低過 16%，就需要先將發展基金既錢拎出黎補貼差額，如果仍然不足就可以申請加價，這解釋了 1997 年前九巴幾乎年年加價的理據。

注意 1997 年前物業資產值是計入固定資產平均凈值的，但當時物業資產值係計算 1959 年 7 月時既市值，自此之後該資產值就一直被凍結，
因此 1959 年後物業資產價格即使如何飛升，都沒有對九巴票價造成影響。
但自從 1997 年新專營權生效之後，九巴的利潤管制經已撤銷，當時九巴要求既交換條件，就係將物業資產凈值以 1997 年的市價計算入固定資產平均凈值，
1997 年香港資產價格處於咩水平，我諗唔需要我去解釋，所以當時呢個要求自然係被政府否決，
結果九巴提出另一項交換條件，就係將舊荔枝角車廠既業權由九巴轉讓俾一間附屬公司，再以象徵式租金租比九巴用作車廠用途，直至西九龍新車廠落成。
當西九龍新車廠落成時，政府幅地係以市值租金租俾九巴使用的，至於原本幅地，就由於o係早年已經轉讓左俾附屬公司，脫離左九巴，所以發展為豪宅曼克頓山時，收益就去晒載通度。
九巴荔枝角車廠由原本自家土地上的自持物業，變成位處要交市值租金的租用地皮上。呢樣野其實係駁斥左九巴的第二點澄清理據。

好喇，咁講返票價同固定資產平均凈值呢件事。
由 2007 年起生效既專營權開始，考慮票價變動既主要因素係「可加可減方程式」，
裡面包括「運輸業界工資指數變幅」、「綜合消費物價指數變幅」同「生產力增幅」，當中並不包括「固定資產平均凈值」。
根據過往經驗，事實上行會在批准加價同價幅時，主要傾向考慮「可加可減方程式」得出既結果，
然後先再考慮「家庭入息中位數」，同埋巴士公司既營利能力（包括經營成本同收益變動、服務質量同收益率）去微調加價幅度。
亦即係話，物業資產是否計入「固定資產回報凈值」，只係影響收益率，而收益率只係反映巴士公司營利能力的其中一個因素，
但巴士公司盈利能力並非「可加可減方程式」裡面的主要考慮因素。

物業資產價格上升，對巴士票價的影響有幾咁間接，我相信大家自有定論。
如果我有解釋錯，非常歡迎指正。

[ 本帖最後由 3ASV174 於 2013-12-5 21:21 編輯 ]

長話短說,曼克頓山同APM以前係泊巴士之地方
當土地升值時梗係用嚟做商住好過,結果泊車地點
越來越遠,唔通私牌出入車廠唔係一個成本? (我想知
連環保大道都起樓之時,仲可以泊去邊到市值較低之地段)

我用968做例子,因為一開線就全冷,1998年到15年
後嘅今日票價增幅上升不足10%,咁油價,車價...如果
考慮埋美元近年來嘅貶值,我相信有唔少線足以由賺變蝕.

當然有人問新/城都面對同樣問題吧! 再睇睇私牌
成本好嗎? 74X算係派車最多嘅頭幾名,我可以咁講
如傳聞中微蝕係絕對有可能---多客基本上只限單方向
下午四點,已要開出未夠回本乘客數目嘅頻密班次出九龍
回程我當140人頂閘(因好少大埔區內上落或九龍上九龍落車)
原來都收唔夠$1400,考慮埋背後成本諸如保養保險行政管理......
可以咁講越開越蝕,不過客多到咁又無可能減班(我個人懷疑呢個係
74X下繁一直都辦不到成九龍段分拆,理應由74A/74X/75X重組用車
但離題不再詳述)51係人都知蝕/社會責任,但班次有限反而殺傷力較細!

港島及紅隧過海線,大致雙向客量較平均,就算私去對面成本
亦較低. 我哋知巴士數目,由政府設下配額,好在唔同小巴的士咁,
炒賣而再由一眾個體戶去自訂車租,否則後果不堪設想.

總結: 九巴分拆路訊通及地皮項目的確唔抵爭
問題係老牌公司好難唔咁做,本身又要夠大規模
先維持到51呢類路線,甚至提供一個入口可以持有
1/2車牌三年就可以入去考9/10牌,之後再去第二間
巴士公司打工,培訓開支亦係一個成本. 另外由於僱傭
制度差距,新/城舊制員工比例,亦遠低於九巴.

原帖由 kitarolo 於 2013-12-5 22:25 發表
長話短說,曼克頓山同APM以前係泊巴士之地方
當土地升值時梗係用嚟做商住好過,結果泊車地點
越來越遠,唔通私牌出入車廠唔係一個成本? (我想知
連環保大道都起樓之時,仲可以泊去邊到市值較低之地段)

問題係九巴持有車廠土地只需繳納差餉地租，
但政府批地俾佢係需要交市值租金，變成營運成本。

而且曼克頓山係政府送俾九巴既甜頭，換取佢放棄利潤管制，
九巴係將地皮轉讓俾子公司，唔係出售，土地升值轉為商住用途，九巴並無因此得益，得益的只是間接持有地皮的載通。
當年政府只係要求地皮轉讓俾子公司後，要廉租俾九巴使用直至新荔廠落成，但新荔廠落成後，究竟九巴是否需要為總部交返市值租金俾載通子公司，無人知。