【討論】我們未來的鐵路 (#371附《鐵路發展策略2014》)

原帖由 tonyng 於 2014-3-7 14:10 發表


根據坑渠蓋所示，黃竹坑將會是轉乘站，在車站北側預留空間加建大堂北翼及一個島式月台：
（落客月台／往華富）＜＞（往金鐘）＜＞（往海怡半島）

華富往市區方向，可以對面月台轉乘列車往金鐘方向。
由金鐘返回香港仔、田灣或華富，需要經由大堂轉 ...

其實有無諗過Y型由金鐘去海怡半島/華富
不過金鐘上車遊客去海洋公園就好易上錯車

原帖由 ccchhhuuunnn 於 2014-3-7 15:21 發表

其實有無諗過Y型由金鐘去海怡半島/華富
不過金鐘上車遊客去海洋公園就好易上錯車

係邊到分開行?
點解會上錯車?

原帖由 s3n370 於 2014-3-7 00:48 發表
小弟曾經提過，起北港島線一定要買新車。
另外機場快線都好大機會要加車，如果第三條跑道落成，需要更多列車甚至改為一列10卡。

到時只要買港島線限界，東涌線性能新車行換線後0既東涌 <-> 柴灣新線
現有東涌線列車到時都要翻新，順勢大手改做機場快線列車。
剩低0既咪行東涌<->銅鑼灣北/維園短棍囉。

咁架車會細左,載少左人。 又創造第三個 line standard, 畀你之後跟落去都煩啦

原帖由 aaron 於 2014-3-7 01:04 發表
點解個解決方法一定係要做大做闊，而唔係買返同地鐵市區綫相若尺寸既新車呢？起新線點都係要買車。

By the way, I am naive. I agree with you.

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=613380365339578&set=a.277941155550169.80305.188207124523573&type=1

"機場鐵路車廂需高速行駛，故擺動幅度比市區綫大，隧道等要預留多16.4cm的空間（圖左），兩者的幕門門距又有分別，車門會「不對位」，訊號系統又不互相兼容，新隧道貫通至炮台山時，定要在港島中間，「重演」上環站54小時停駛。即使物理限制消失，若堅持「換綫」，公共財政要在無物業發展支助下，豪擲鉅額"
乜野叫相若? 工程係力求精確的，唔馬虎得。即係用URL 定LAR spec ge KE 同design standard 先？

[ 本帖最後由 D201 於 2014-3-7 17:37 編輯 ]

原帖由 thomash 於 2014-3-7 13:29 發表
我相信有人做過類似數轉車次數既野，不過有人要量化理據，so~
問號為“不太可能有人甘搭”
歡迎指正

太古～柴灣、炮台山（交匯贏）
來往 換線 交匯
---------------
天后～堅尼地城 1 0
轉南港島線 2 1
添馬～銅鑼灣北 0 1
九龍打 ...

我覺得大家最關心的數字是受惠人數到底是多少，而不是受惠地區。按本人觀察，導致港島線擠逼的主要客流是將軍澳線乘客(60-70%)。只要能吸引

將軍澳線乘客(即九龍

東

)使用北港島線，北港島線已能達至分流作用亦相對地成功。現時

離島區和

油尖旺區

靠東涌線直達中環，中環以外地方暫時未見殷切需要一條直達鐵路(參見香港站中環站轉車通道人流)。

北港島線車站雖然主要是負責新商業區，但乘客可以極方便地前往傳統

商業區(即between

北港島線/

港島線)，減少轉車次數誘因是存在的。按地圖上來看，北港島線車站比港島線車站服務更多通勤乘客(

港島線車站以南二百米便是住宅區)。所以理論上兩個方案將軍澳綫乘客都是嬴家

2011年人口普查有詳細的跨區工作人口資料: http://www.census2011.gov.hk/tc/district-profiles.html
Summary:
離島區前往港島工作:18000
東區前往港島工作:94602
灣仔區前往港島工作:26264
油尖旺區前往港島工作:36420
南區前往港島工作:56544
西貢區前往港島工作:60613
觀塘區前往港島工作:64825

原帖由 ccchhhuuunnn 於 2014-3-7 15:21 發表

其實有無諗過Y型由金鐘去海怡半島/華富
不過金鐘上車遊客去海洋公園就好易上錯車

Y型由金鐘去海怡半島/華富理論上可行，但要考慮南風隧道最高運載量。
Y型方案總比西段乘客要在黃竹坑站由一班滿載的列車逼入另一班

滿載的

列

車為好。

BTW

海洋公園站是兩條支綫的必經之路...所以不會發生上錯車

原帖由 cchhhuuunnn 於 2014-3-7 15:21 發表

其實有無諗過Y型由金鐘去海怡半島/華富
不過金鐘上車遊客去海洋公園就好易上錯車

若須金鐘←→海怡/華富Y型行車，黄竹坑的配線就必須允許東段南行列車可在不干擾其他列車的情形下進入西段西行軌道，但現時的設計下，似乎較難，除非西段軌道能稍向東延長，在黄竹坑站以東，海怡方向跨過出入廠線處接入東段才可，但這樣做，西段的行車方向會變成靠右行

閣下咁講即係唔係當初所講，技術上完全唔可行啦。

財政方面，同工程對現有線路的影響係認同0既。

但技術層面，港島線隧道任你架車點勁，如果跟番現有港島線列車行駛速度，又駛唔駛預多呢十幾厘米？近站慢行都容許幕門入界啦。

幕門距離方面，據小弟多年使用荔景站的經驗，東涌荃灣兩線幕門無論係列車任何位置，車門位置都係相對0既。就算真係有差別，係咪去到完全唔得0既地步呢？小弟唔認為係囉。

最後，工作上，無論任何行業，準確都係好基本要求。但呢度係討論區吹水，又駛唔駛下下去到呢個標準？

當然，如果閣下有D精準數據，不妨拎出黎等大家學下野，兼令一眾換線支持者死心都好丫。

原帖由 eternalflame 於 2014-3-7 15:04 發表
鑽石山站係60年代個研究曾經係45度斜角交叉, 甚至規劃觀塘線雙島 + 轉乘層 + 東九龍線單島式設計

60年代由現時第一城的位置就南行
角度又怎與之後打算服務新田圍，甚至今日顯徑的角度相同

顯徑往鑽石山要成45度斜角交叉比平行更難
要整一個S大型彎位

原帖由 D201 於 2014-3-7 17:35 發表 “機場鐵路車廂需高速行駛，故擺動幅度比市區綫大，隧道等要預留多16.4cm的空間（圖左），兩者的幕門門距又有分別，車門會「不對位」，訊號系統又不互相兼容，新隧道貫通至炮台山時，定要在港島中間，「重演」上環站54小時停駛。即使物理限制消失，若堅持「換綫」，公共財政要在無物業發展支助下，豪擲鉅額"

港島線路段點樣高速行駛？既然港島線入面無得高速行駛，咁點解“隧道等要預留多16.4cm的空間”？

依照港島線限界去設計列車，已經解決問題。

[ 本帖最後由 PB602 於 2014-3-7 22:38 編輯 ]

原帖由 hoising 於 2014-3-7 22:04 發表


60年代由現時第一城的位置就南行
角度又怎與之後打算服務新田圍，甚至今日顯徑的角度相同

顯徑往鑽石山要成45度斜角交叉比平行更難
要整一個S大型彎位 ...

錯，六十年代之沙田線，沙田區預定路線與今日89在沙田行法好似，當年計劃如下：

鑽石山站向北，在慈雲山中心附近設慈雲山站，過獅子山，仁安附近上架空橋到隆亨設紅梅谷站，之後在曾大屋前設山下圍站，跨城門河，在新城市設沙田中站，直去穿過瀝源，在禾輋設下禾輋站，最後在今日火炭站設禾寮坑站