西鐵站部份設計之我見

原帖由 ahbong 於 2006-4-10 21:28 發表
我亦不明白南昌站大堂為何不設在地面？

我估由於地鐵及機鐵已在地面，大堂就唯有起在呢一層吧。

返回西鐵車站的設計，我覺得樓梯好窄。以天水圍站為例，落車後我通常行樓梯，一來扶手電梯太多人，二來當做運動。不過，樓梯係二人闊度，中間重要有鐵通間開兩個方向，如果跟足指示，實制每次只可以只可讓一個人通過，太窄了。

原帖由 ahbong 於 2006-4-10 22:18 發表


點解會無？
南線除左對新界西有吸引力
亦可吸引往東涌、青衣、迪士尼的乘客乘搭

如果合併就係, 可去佐敦,尖東,紅磡, 如果不合併, 這些客會用九龍站,尖沙咀站, 不會轉南線, 除紅磡外 ,
情況同而家荃灣西站一樣比荃灣站快, 但貴!
如果將來合併後兩個站收費係一樣, 咁就可分流荃灣站人流
同樣情況在旺角站就唔同, 如果東鐵沙田去旺角地鐵站一樣收$5.5, 咁就分流唔到旺角站人流, 到時一些去旺角市中心或旺角西面的一可能會轉地鐵, 唔用東鐵旺角站, 不過我估最多都係得四分一, 因為東鐵旺角站唔使轉車,
另我建議西鐵及馬鐵歸入地鐵的收費模式計算, 但東鐵除本地線減一毫外, 去地鐵站就以地鐵收費模式計算, 但將來長程車應該有8折

原帖由 komodo 於 2006-4-11 09:42 發表


我估由於地鐵及機鐵已在地面，大堂就唯有起在呢一層吧。

返回西鐵車站的設計，我覺得樓梯好窄。以天水圍站為例，落車後我通常行樓梯，一來扶手電梯太多人，二來當做運動。不過，樓梯係二人闊度，中間重要有 ...

好似得天水圍站先係分開兩面

原帖由 kachun28 於 2006-4-10 21:40 發表
仲有西鐵站入面 D舖頭位都好有問題，點解咁多舖頭要放係收費區入面?
好懷疑入左收費區之後會有幾多人買野囉......
就係因為咁既設計，令到西鐵站入面既舖頭大部份都係十室九空。
如果好似兆康站同美孚站咁大部 ...

呢個我十分認同
就算東鐵大圍站都係 ..

其實入閘後唯一做到生意既
我覺得只有便利店 / bakery 呢類型既商鋪先做得住
好似大圍站咁 .. 叫人去買衫買書
唔得閒既固然廢事睬你 , 得閒又怕超時出閘
做唔做到生意其實都．．．

原帖由 KV149 於 2006-4-12 00:21 發表

呢個我十分認同
就算東鐵大圍站都係 ..

其實入閘後唯一做到生意既
我覺得只有便利店 / bakery 呢類型既商鋪先做得住
好似大圍站咁 .. 叫人去買衫買書
唔得閒既固然廢事睬你 , 得閒又怕超時出閘
做唔做到 ...

大圍站仲要連3號月台(馬鐵終點站落車o個個月台)近車尾的位置都有舖位...
馬鐵落車客只會急步過對面 2 號月台或者落樓下,
完全唔會途徑o個個死角位

九鐵車站不論在選址,設計及營運方面,
比起地鐵車站的確來得遲純及令乘客不便。

選址
九鐵車站大部分的選址往往偏離新巿鎮的中心地帶,
亦缺乏與周邊屋村的有效連接如人行橋,步行街等,
令自己失去周邊屋村的客源,
對手也伺機開辦"點到點"服務成功搶客。
例:九鐵大埔站,天水圍站,元朗站,朗屏站等
睇返地鐵將軍澳線及東涌線,同是服務新巿鎮,
但因好好利用人行橋,步行街,巴士線網絡等設施與周邊屋村作用有效連接,
成功爭取客源。

設計及營運
大部分九鐵車站的設計及營運,
往往是以乘客不便及令自己增加營運成本為依歸,
以東,馬鐵轉車站--大圍為例,
由市區轉車入馬鞍山,要落一層橫跨4 個月台及
大大的中庭才能轉車, 相反由馬鞍山轉車入市區,
情況好少少,起碼是過對面轉車,
但仍要穿過大大令乘客不便才能轉車, 同樣令乘客不便。
其實大圍站可以設計得像荔景站般,
整兩個過對面轉車月台,減少不必要的過渡空間,
如大圍站大大的中庭,這樣轉車時不用兜冤枉路之餘,
也能令乘客方便,又可減省建造及維護成本,
如電費,扶手梯建造及維護,大跨度的中庭及中庭內的落斜人行橋建造及維護等,
這一切一切都是錢, 我不明白為什麼九鐵下下要同錢和乘客作對。

原帖由 sg 於 2006-4-12 11:27 發表
九鐵車站不論在選址,設計及營運方面,
比起地鐵車站的確來得遲純及令乘客不便。

選址
九鐵車站大部分的選址往往偏離新巿鎮的中心地帶,
亦缺乏與周邊屋村的有效連接如人行橋,步行街等,
令自己失去周邊屋村的 ...

講到底鐵路係長線投資，
日後地區規劃發展係沿鐵路車站擴展開去
佢唔起去現時o既市中心或多或少係同土地有冇空間同埋轉唔轉到個大彎入去咁解
記得地理老師曾經講過"人地鐵路唔會就你市中心專登兜個大彎入去，
係日後該地區發展沿鐵路車站擴展開去"
況且西鐵、馬鐵仍然係好新o既鐵路，
仲有機會延長同埋上蓋物業未發展，
現在擔心客量問題未免言之過早

原帖由 sg 於 2006-4-12 11:27 發表
選址
九鐵車站大部分的選址往往偏離新巿鎮的中心地帶,
亦缺乏與周邊屋村的有效連接如人行橋,步行街等,
令自己失去周邊屋村的客源,
對手也伺機開辦"點到點"服務成功搶客。


設計及營運
大部分九鐵車站的設計及營運,
往往是以乘客不便及令自己增加營運成本為依歸,
以東,馬鐵轉車站--大圍為例,
由市區轉車入馬鞍山,要落一層橫跨4 個月台及
大大的中庭才能轉車, 相反由馬鞍山轉車入市區,
情況好少少,起碼是過對面轉車,

閣下未免太以片概全
兩鐵均有車站屬「遠離市中心地帶」
唔係九鐵專利
單係地鐵荃灣站已經同閣下所講的東鐵大埔站情況一樣
遠離荃灣市中心
就算新近的東涌線車站亦不見得近「市中心」
你看看青衣站
只係因為順手起埋個青衣城
先叫做成功創造一個新市中心出黎
否則，一樣遠離青衣九成居民

大埔站的例子根本係攞黎講
請問有大埔站先定有大埔新市鎮先？

至於轉乘不便
閣下可舉出大圍站其中一個方向轉乘不便
但地鐵鰂魚涌站兩方向都極度不便
香港站、中環站如同美孚站一樣路遙
機鐵轉地鐵又出又入閘又上又落
又如何解釋？
是否做相同的事
地鐵就可以原諒
九鐵就十惡不赦

根本唔係地鐵／九鐵的分別
只係實際情況容唔容許車站起得方便乘客

[ 本帖最後由 ahbong 於 2006-4-12 18:27 編輯 ]

我想講講南昌站地鐵／西鐵轉乘月台既安排...

如果南昌站以兩層月台方式設計會方便好多, 即係咁:
一層係西鐵(南昌總站), 同一層轉乘東涌線(香港方向);
另一層係東涌線(東涌方向), 轉乘西鐵(往屯門).

而家咁既安排...
真係想鼓勵乘客做運動, 同埋鼓勵站內Shopping囉~

[ 本帖最後由 jv2004 於 2006-4-12 21:44 編輯 ]

原帖由 jv2004 於 2006-4-12 21:42 發表
我想講講南昌站地鐵／西鐵轉乘月台既安排...

如果南昌站以兩層月台方式設計會方便好多, 即係咁:
一層係西鐵(南昌總站), 同一層轉乘東涌線(香港方向);
另一層係東涌線(東涌方向), 轉乘西鐵(往屯門).

而家咁 ...

最理想當然係咁
但涉及兩間鐵路公司
而且不要忘記東涌線剛好被機場快線分開兩邊
若果依你建議
除非東涌線往東涌方向走落地底
過南昌站後又走回地面
否則不可能達成同層轉乘

所以最終都係不可能