港鐵未來所面對的挑戰

有鑑於政府於近日出了鐵路發展2014，當中提及將興建六條新鐵路線，包括北環綫(包括古洞站)、屯門南延綫、南港島綫(西段)、東涌西延綫、東九龍綫(鑽石山至寶林)和北港島綫。

現時多條港鐵路線的客量已大大超出預期，例如
西鐵：縱使未來加到8卡及買新車，但這只是僅僅應付東西線的人流，天水圍，元朗等人仍然難上車，而西鐵線又礙於月台設計不能像東鐵可以有短途路線出現，西北的人仍然要繼續逼西鐵。

東鐵：現時繁忙時間，單是粉嶺和上水站已令整架列車塞爆，太和站是難逼上車，未來在原有列車數目不變情況下還要減少三分之一車卡，只令逼爆情況更惡劣。

荃灣、觀塘、港島和將軍澳線：現時8卡車和訊號系統根本不夠應付未來持續增加的客量，可惜的是改善訊號系統只是沒什麼作用，要徹底解決這問題的方法是唯有買車和加卡，但港鐵在這方面只是慢到不行，當中還繼續用車齡己達三十五年的車，還有購買一直不被港人接受的強國車。

東涌線：這條線一直和機場快線在某些路段共用路軌，以致最密只可2分15秒一班(忘記了是否這個)，將來延長了，不知港島段會如何配合這個訊號系統。

總括而言，港鐵的問題有列車不足(車齡太高和車隊數目少)，訊號系統未能提高更密班次，未來政府更著力發展新線將令港鐵客量進一步增加，希望港鐵能加快購買新車、換舊車和更換訊號系統以致每列列車時間相隔不多於兩分鐘，不好再拖拖拉拉的做每件事和隱瞞真相。況且現在港鐵聲譽已低到不能低。

西鐵班次極限好似仲有排都未到

同埋而家都試緊天水圍特車啦，

再唔係到時可以發大黎做都得

東鐵﹐未來要減卡﹐但係班次可加密。一來一回我都係覺得載客量唔會有所增加﹐死症﹐無眼睇。

前地鐵市區線﹐有人粗略計過 C 車的訂車量已經買多了車﹐所以列車數目可以應乎2條延線所需的用車外﹐亦有多出數抽車去加班。
不過﹐亦唔好太寄望用新訊號系統可以大幅提升班次﹐亦唔好以為單純多列車備用亦可提升班次。
盡管車可以拉近距離﹐攝多班車在2個站之間﹐但係列車停站上落客﹐所需時間其實無得壓縮的﹐由停定車去到開車﹐點快都要1分鐘﹐甚至更長時間。2班車太密只會令後車要等入站﹐再其後一班車又會再受延誤﹐一直連鎖引發下去。

買新車﹐邊個國家都唔緊要﹐最緊要在磨合期之後係安全可靠便可。國產車只係初期磨合較多問題﹐現時行順了﹐真係唔覺得國產車有明顯高的出事率 (以真係車本身問題計)。而當年 K車入主﹐都有相同問題。


東涌線﹐真係M記未肯再買車的問題﹐同埋電力系統要提升﹐才可提供比現時更密的班次。


而家﹐真係除了東涌線及西鐵線有明顯提升載客量的能力外﹐其餘各線真係唔見得有提升載客量的空間 (主因係加班次的空間已經無晒)

現有路線除西馬鐵及東涌線外已無多大加班空間，唯有寄望建造新線達致網絡分流。

東涌線要加班，希望可以在興建北港島線時一併解決電力問題。

東鐵買新車，減卡之餘唔考慮雙層亦係失策。
係，雙層上落車會慢，但到時大把人搭40-50分鐘，只要在月台編配好就唔會太大問題。
以上繁為例，可以鼓勵太和及以北乘客到雙層車卡，
大埔墟及以南則鼓勵前往車頭車尾，九龍塘至金鐘可強制雙層車卡只落客。
即使而家九卡單層，都可以用呢招做下分流。不過我講乜都冇用。

市區四線明顯係因為設計時無預咁多人
好在有東九發展計劃分流部分就業機會
否則逾半上班族都集中港島嘅話,等同日日佔中

東涌線供電不足外,要於市區價值高昂
地段起電站涉及規劃,有$$都未必可落實

西鐵係唯一滿載,而技術上有條件大幅加班,
或者叫做候車環境較為舒適,長遠嚟講天水圍
或洪水橋站要有3或4月台,便於開出更多短途班次。
另外有一個問題係東西線開通後,以下繁為例市區就
多數人入馬鞍山/西北,咁多買列車可能會出現未用盡
或回空率太高,所以港鐵買車會有好大考慮。

東鐵我只會用「驚喜陸續有嚟」去形容
根據港鐵數字遊戲,暫不理頭等車卡問題
宣稱每小時27班*9卡多過20班*12卡,首先
車次密好易受乘客衝門或者直通車影響,二來
眾所周知,列車無可能一夜之間換晒,會有兩三年
時間係12卡同9卡並存,但車速及訊號等只能遷就
較低者(MLR)即是話有一段相當時間係卡數少咗而
仍用舊有較疏班次！客量一路升,而東鐵沿線市場佔有率
太高,巴士支援亦容量有限,更加不敢奢望「沙中線開通會
有23%乘客於大圍站轉車,減低大圍至九龍塘段負荷」嘅期票。

[ 本帖最後由 kitarolo 於 2014-9-24 17:03 編輯 ]

西鐵加班（假設由3分鐘加至2分鐘一班），已經可以增加50%運力，再加卡，就可以增加71%運力，以現時情況下，都是可以接受的。

市區線買車加密班次或許有些作用，雖然我不認為市區線加車可以增加多少班次。

市區線加卡？樓主你不是說笑吧！市區線加卡成本效率很低，不如考慮建新線疏導，這會比較實際。

原帖由 stevenlim84 於 2014-9-24 14:31 發表
西鐵加班（假設由3分鐘加至2分鐘一班），已經可以增加50%運力，再加卡，就可以增加71%運力，以現時情況下，都是可以接受的。

市區線買車加密班次或許有些作用，雖然我不認為市區線加車可以增加多少班次。

市區線加卡？樓主你不是說笑 ...

我的意思是換哂批舊車同唔知有無可能加到九卡或十卡

其實可唔可以保留12車卡, 在某部份車站只開其中9車卡門? 倫敦地鐵已有類似例子

原帖由 kitdog168 於 2014-9-24 03:57 PM 發表


我的意思是換哂批舊車同唔知有無可能加到九卡或十卡

唔計月台幕門對位問題﹐除非新車卡比現時的車廂為短﹐否則唔會出現長過8卡﹐以免埋站時有車卡不能上落客(車卡於月台範圍外)。
但車卡縮短而令到增加車卡數目﹐對載客量應該唔會有幫助﹐更因為駁卡位增加而損失載客量(駁卡位乘客使用較少)。


原本西鐵線的車站有9卡長度﹐但柯士甸站卻只有8卡長度﹐即是單是這一個站已經限制了最多只有8卡。
之後接上馬鐵﹐亦只會預8卡長度﹐所以加建只會做8卡車長度。


東鐵線﹐日後通香港島之後﹐港島的車站及興建中的紅磡站月台亦以9卡標準為月台長度﹐無法加長。


所以﹐點都無可機會增加車卡數目超出8卡(東鐵9卡)。

原帖由 pch_yeung 於 2014-9-24 16:37 發表
其實可唔可以保留12車卡, 在某部份車站只開其中9車卡門?
倫敦地鐵已有類似例子

如果可行應該早就咁做
上面列出最理想情況都只
係每小時多三卡咁大把,仲有
新界北人口/遊客增幅一定更快
唔通港鐵博插咩……我認為
原因係東鐵過海段弧度問題,所以
每抽車總長度受限制,如果某站開啟
部分車門就可以解決,咁好多顧問可被炒魷。
留名睇九卡化後,廢止頭等嘅呼聲日漸激烈啦。

原區就業,多年嚟攪唔掂
彈性上班時間,實行比例太低
行政手段讓基層住近就業處,退休/
有能力開私家車就住郊區,甚至限制
跨區就業以減通勤壓力,肯定反對多過贊成
除北韓外應難以實施,要認真諗下係唔係要無限
擴大港島北嘅重要性,仲要開北港島線……

就算東九有商業中心,鐵路(觀塘線)亦難以
再擴充,建議中嘅東九龍線若落實亦幫助有限。

[ 本帖最後由 kitarolo 於 2014-9-24 19:14 編輯 ]