從290/290A大受歡迎看北港島線的規劃

原帖由 053h4 於 2015-4-6 11:12 發表

你咁多解釋都無根據同向同車班班都一樣的問題
將軍澳上車，7-8成都係添馬前落
8-9成係香港站前落，同向列車根本班班都啱

同樣，青衣-北角南下，假設60%過北角相向都係將軍澳前落，30%坑口-將軍澳，10%康城
根本就無幾亂

你解 ...

七八成係添馬站前落車, 之後又講迫住大部份乘客轉車, 係唔係自相矛盾?

原帖由 eternalflame 於 2015-4-6 12:04 發表


七八成係添馬站前落車, 之後又講迫住大部份乘客轉車, 係唔係自相矛盾?

你點出盲點了....

我都唔明....如果咁, 仲駛直車?  

佢開文先講將荃線大受歡迎...當有版友提及青馬大橋同過海鐵路容納唔到, 佢就話開短棍,
而如果係添馬短棍, 根據另一版友分析, 即西行將會近一半車卻去不到荃灣, 將軍澳上車又點會好似佢講,
"同向列車根本班班都啱"?

同埋, 我一直講緊係西行上車問題, 而不是落車, 要講應該係將軍澳/北港島有幾成人要直車去青衣/東涌.....
如果係多, 咁太多添馬短棍便是問題, 如果係少, 就唔係迫住大部份乘客轉車

我本身唔反對直車, 我會認為係多人, 我一直認為問題重點其添馬短棍安排....會引致月台上車秩序問題

[ 本帖最後由 3ASV196 於 2015-4-6 12:52 編輯 ]

原帖由 barking 於 2015-4-5 20:22 發表
短棍係香港環境係行唔通，單單東鐵的沙田短棍已令大埔北區人極為憤怒
最好方法仍然係兩線在（大型）中轉站換乘。......

顯徑站唔起夠四個月台又真正有d過分。

就算港鐵明知大圍車廠後面與生俱來有四軌路段，而且將來東西線通車繁時列車有機會去到大圍站已經打爆。

原帖由 leochill 於 2015-4-5 11:28 發表

我會想像到以下嘅班次配搭：
00:02 寶琳／康城 －－添馬
00:04 寶琳／康城 －－青衣
00:06 寶琳／康城 －－添馬
00:08 寶琳／康城 －－東涌西

如果根據高鐵爭議時政府給出的文件，過海隧道段的限制下仍可以做到每小時 8 個以下循環：

東涌
青衣
東涌
機場

即係每小時 16 班往東涌，8 班往青衣。假設添馬特車係直接採用機場快線的 time slot，其實往添馬列車只會佔四分之一，排隊等車方面嘅影響係無咁大嘅。

東涌西
青衣
東涌西
添馬

另一個可以考慮嘅重點，如果開特車嘅目的只係維持將軍澳線現有班次，其實特車終點站不必局限於添馬，可以係北角，唔知大家又點睇？

東將直通嘅最大難題係月台幕門，有版友去荔景站睇過，發現市區綫同東涌綫幕門嘅位置唔同，意味住要實施直通就要是但一條綫重裝過晒D幕門，呢下工程都幾浩大。

原帖由 053h4 於 2015-4-4 17:05 發表
九巴新開的將荃線大受歡迎，用廿幾部車重要開加班車証明有市場
按過去的資料，北港島線卻係添馬站斷開，人人都要轉車
如果論線路的擠迫程度及運行速度，由荃葵出發，經東涌線北港島線及將軍澳線，如果可以直通，只要轉一次車一個鐘 ...

技術上，小弟較認同閣下的一套。

但營運角度睇，我係港鐵就唔搞D乜東將直通啦。

東將直通會令往返九龍東西的吸引力增加，但咁會佔用佐寶貴（收得錢多也）的過海段容量。
多一個客用東將直通線往返九龍/新界東西，就會少兩個過海客容量。
過份到係個客過第二次海前落車，即使個吉位再無人搭黎過海，收到的錢反而仲多。
俾我就情願搞好東西線及荃灣/觀塘線的轉車安排吸客

咁可能解釋到點解港鐵0係RDS2000，係提換線方案，因為咁做係會盡吸過海客
講多次，我係港鐵就唔搞D乜東將直通
從乘客角度睇，換線始終係最好。換唔到線，搞直通都好過交匯

[ 本帖最後由 s3n370 於 2015-4-6 22:38 編輯 ]

原帖由 4437 於 2015-4-6 17:19 發表
東將直通嘅最大難題係月台幕門，有版友去荔景站睇過，發現市區綫同東涌綫幕門嘅位置唔同，意味住要實施直通就要是但一條綫重裝過晒D幕門，呢下工程都幾浩大。 ...

小弟用佐荔景站多年，幾乎係自通車就用
度度門由頭到尾都對都正一正，就算實際門距有分別，誤差應該係少到無需做任何改動

原帖由 K仔 於 2015-4-6 16:31 發表

如果根據高鐵爭議時政府給出的文件，過海隧道段的限制下仍可以做到每小時 8 個以下循環：

東涌
青衣
東涌
機場

即係每小時 16 班往東涌，8 班往青衣。假設添馬特車係直接採用機場快線的 time slot，其實往添馬列車只會佔 ...

不影響後續列車運作的話, 就有需要於北角站以西設置中央側線供列車調頭。

大嶼山線的最高可容納班次為每小時39班, 而最高載運量是每小時33班, 以東涌 | 機場 | 青衣為一個循環。
但因種種發展的緣故, 改以東涌 | 機場 | 東涌 | 青衣為一個循環, 最高可容納班次為每小時36班, 而最高載運量為每小時32班。
將軍澳線如果以1+1模式運作, 寶琳 | 康城的頻率為3分30秒一班, 聯合班次為每小時約34班。

東將合併或直通運轉的話, 我把每個循環做了一個Excel:
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1CHBQTFjVP7bJvOLH8THhIDG6WYIpxtEs1-XAEu3GHXw/edit?usp=sharing

假設寶琳及康城兩條支線是以1+1模式運作, 而添馬短棍採用機場快線的timeslot, 每小時33班的編排並不理想。
極端例子有寶琳或康城支線的車站, 往青衣以西的車站頻率為11分鐘一班車, 往香港至青衣各站也有可能遇到多於7分鐘的間距。
以西行來看, 由於寶琳及康城均有前往3個終點站的列車始發, 加上服務疊加的路段 (將軍澳至會展) 是以約5.5分鐘為一個循環,
月台等候直達列車或轉坐另一列車的乘客會較多。這樣就有可能出現上面板友提及的擠迫情況。

如果上面的假設套用於每小時32班的編排, 卻有點意外驚喜。
以西行來看, 所有由寶琳開出的列車均以東涌西為終點站, 而康城開出的就全部是往青衣/添馬的短棍, 反方向也如是, 班次編排上整齊易記。
其次, 所有由寶琳/東涌西開出的列車都是直達列車, 減少了一批需要於中途站或短棍車終點站轉車的乘客, 班次亦只是3.75分鐘一班。
由於短棍車的模式集中, 只需要於有短棍車做終點站的車站設置較寬闊的月台 (青衣站本身已具備), 就可以容納轉坐另一列車的乘客。

所以東將合併或直通運轉, 班次及短棍的編排往往會影響到月台擠迫程度及線路兩端的乘客觀感。