越位隧道討論

小弟想同大家討論下港鐵越位隧道。
現時港鐵越位隧道分別為：
將軍澳線北角站
港島線堅尼地城站
觀塘線調景嶺站
荃灣線荃灣站
馬鞍山線大圍站

紅線同啡線越位隧道因為近車廠，所以如此設計系正常的。況且啡線遲早都會延伸。
問題系紫線同綠線系用兩條短D既軌道做越位隧道，而藍線系用一條長D既軌道做越位隧道。
兩者之間既設計其實有冇分別？會唔會其中一個設計另外一個好？以我所知雙軌會用其中一個做壞車側線，而單軌會直接將壞車推入D。

另一問題，其實越位隧道系唔係可以方便增加班次？效率系唔係比交叉渡線掉頭（例如柴灣，油麻地等等）高？
仲有，你地覺得將來北港島線添馬站紫線同橙線會唔會用越位隧道？如果會，用單軌定雙軌？包唔包括壞車側線？
將來金鐘站會有越位隧道。你地覺得會用單軌定雙軌？包唔包括壞車側線？

不知道是巧合還是真正原因，將軍澳線北角站和觀塘線調景嶺站過後都有空間上的限制：北角站後因為要遷就北港島線（換線方案），調頭隧道走線需要指向天后站，但如果隧道過長則會碰上運作中的港島線隧道；調景嶺站後則有將軍澳站的車站結構。

問開問埋, QUB overrun 嘅鐵路保護界限仲存在, 呢條overrun 嘅結構係唔係仲存在??

原帖由 LJC94512 於 2015-4-10 20:22 發表
小弟想同大家討論下港鐵越位隧道。
現時港鐵越位隧道分別為：
將軍澳線北角站
港島線堅尼地城站
觀塘線調景嶺站
荃灣線荃灣站
馬鞍山線大圍站

紅線同啡線越位隧道因為近車廠，所以如此設計系正常的。況且啡線遲早都會延 ...

南北綫金鐘站會用Y字型嘅長越位隧道，隧道盡頭位於太平山白加道附近地底
其實查下刊憲圖則已經揾到
http://www.hyd.gov.hk/tc/road_an ... gl/SCL-G37A_Web.pdf
http://www.hyd.gov.hk/tc/road_an ... 7301/gl/SCL-G38.pdf

即系同堅尼地城站一樣？

另外其實北角用雙軌都系好處；北港島線延伸冇咁麻煩。

原帖由 marcowong1011 於 2015-4-10 21:50 發表
問開問埋, QUB overrun 嘅鐵路保護界限仲存在, 呢條overrun 嘅結構係唔係仲存在??

鐵路保護界限仲存在即係有關結構尚在，
東鐵綫白石角一段曾經改過走綫，舊有路段早已於鐵路保護界限消失，
證明左已拆卸路段不會出現在鐵路保護界限
睇返資料，西港島綫係首次採用隧道拆卸機拆連「筋」拔起舊有隧道
即係鰂魚涌站未有用過有關機器拆卸隧道，寶馬山本身亦唔可能明挖回填去拆卸隧道，所以地鐵應該無拆過條隧道

原帖由 LJC94512 於 2015-4-10 22:45 發表
即系同堅尼地城站一樣？

無錯，近金鐘站一端更加有預留位去中環南站

[ 本帖最後由 hokachung 於 2015-4-10 22:52 編輯 ]

似乎仲係到。拆除冇咩用，唔似上環因為同上行管道重疊所以一定要拆

原帖由 marcowong1011 於 2015-4-10 21:50 發表
問開問埋, QUB overrun 嘅鐵路保護界限仲存在, 呢條overrun 嘅結構係唔係仲存在??

再順便一問:
為何以前鰂魚涌掉頭隧道的設計，為單線兼只容納一抽列車使用?

另外，荃灣綫中環站越位隧道，為何末端為二合一設計?而有關道岔在正常情況下，會否操作?

[ 本帖最後由 dongfeng 於 2015-4-12 01:09 編輯 ]

原帖由 LJC94512 於 2015-4-10 20:22 發表
另一問題，其實越位隧道系唔係可以方便增加班次？效率系唔係比交叉渡線掉頭（例如柴灣，油麻地等等）高？

係, 因為進出股道不需切割正綫

原帖由 dongfeng 於 2015-4-11 12:37 發表
再順便一問:
為了以前鰂魚涌掉頭隧道的設計，為單線兼只容納一抽列車使用?

沒錯，與堅尼地城站後一樣是Y型設計，但是沒有空間停泊多一列列車。

原帖由 dongfeng 於 2015-4-11 12:37 發表
另外，荃灣綫中環站越位隧道，為何末端為二合一設計?而有關道岔在正常情況下，會否操作?

會否像電車的緊急用渡線般是手動控制？另外越位隧道是Y型應該是空間不足。

原帖由 barking 於 2015-4-11 20:23 發表
係, 因為進出股道不需切割正綫

用東涌線香港站為例，繁忙時間要等候上一班列車駛離月台，而令到下一班要等兩分鐘才能駛入月台，因此如果班次較密的話便會造成塞車，例如柴灣站般，但是要用越位隧道掉頭的荃灣站亦有這個問題，難道是因為用雙路軌掉頭關係？

[ 本帖最後由 hkaiw 於 2015-4-11 23:18 編輯 ]