東九龍綫工程研究

線性摩打小型列車其實算不算重鐵呢？畢竟大江戶線也屬於這種隧道橫切面小的路線。它可以過半徑100米的急彎（參考自日文wiki），又可以行比較陡的坡度，另外走綫其實有六個站（總車站的一半）是轉車站（東涌綫、機場快綫、高鐵、西鐵綫、荃灣綫、觀塘綫、沙中綫、啟德環保連接系統），主要是流水式分流其他綫的客流，作為[size=16.3636360168457px]觀塘綫輔助路線，這樣超負荷的問題真的會很大嗎？另一個目標是[size=16.3636360168457px]分流更加低運量的[size=16.3636360168457px]啟德環保連接系統[size=16.3636360168457px]的客流[size=16.3636360168457px]，因為[size=16.3636360168457px]啟德體育園區有大型賽事時可能有龐大客流，西九文化區有大show時也是一樣。我想那時用高密度的班次應該可以，況且條綫又短又可以有體育場館～西九文化區短棍

[ 本帖最後由 cyc_yin 於 2015-4-23 22:49 編輯 ]

我個人認為路綫太偏重山上地區的話，用港鐵的邏輯黎睇就會變成除通勤時間外無人搭（住宅區～住宅區～住宅區的走綫），所以當初政府宣佈東九龍綫這樣的計劃就令不少人驚訝，覺得港鐵無可能幫你搞呢條綫，又無上蓋物業又有所謂的「山勢技術困難」，無乜incentives同benefits

原帖由 hkth 於 2015-4-23 21:40 發表


定線相對較佳, 不過黃大仙及龍趣園大可合併為黃大仙站, 方便轉乘.

龍趣園站已無可能再北移, 若設的是黃大仙站, 車站會在彎道上, 而兩站間我建議用尖沙咀/尖東模式處理 (八達通車資, 都會票計次連計, 單程票不能轉乘)

東九龍綫的寶琳和將軍澳綫的寶琳，會係中環-香港型式轉車，定美尖沙咀-尖東型式轉車?

原帖由 fourtong 於 2015-4-26 12:03 發表
東九龍綫的寶琳和將軍澳綫的寶琳，會係中環-香港型式轉車，定美尖沙咀-尖東型式轉車?

其實可以兩種都唔係架囉
佢又唔係分開name 東九線既寶林站
將兩條線起近d擺埋同一個站咪得囉

原帖由 cyc_yin 於 2015-4-23 22:01 發表
線性摩打小型列車其實算不算重鐵呢？畢竟大江戶線也屬於這種隧道橫切面小的路線。它可以過半徑100米的急彎（參考自日文wiki），又可以行比較陡的坡度，另外走綫其實有六個站（總車站的一半）是轉車站（東涌綫、機場快綫、高鐵、西鐵 ...

原帖由 hkth 於 2015-4-23 21:48 發表
若這樣定線的話而不用重鐵系統的話, 必定超負荷.
還有觀塘至新牛頭角站定線太彎了.

補充番d資料：
-- 睇見依家線性摩打小型列車(Linear Induction Motor, LIM) 多數用係中型鐵路上面，西方有e.g. Bombardier ART(前者為UTDC ICTS) (日本資料方面麻煩網友補充^^")
-- 最細行車半徑為70m，爬坡度可達6%。而多倫多TTC SRT (行ICTS MKI) 入Kennedy 總站只有~30m半徑(老實講依個彎度設計唔方便，下下慢車，外國地方大唔應該咁玩。留意由ART開始，因車輛長度增加，應該行唔到咁細半徑)。
-- 線性摩打列車都可以話靈活，而溫哥華用LIM (ICTS MKI、 ART MKII、同埋ART300)，相信係地勢山多關係。不過成本就另一個議題......連單軌都想起，我有信心龜係比得起。

Innovia ART 300 技術資料 (相信係內地發布的spec.)
http://www.ccmetro.com/iframe/bombardier/images/%E5%BA%9E%E5%B7%B4%E8%BF%AAINNOVIA%20ART%20300%E7%9B%B4%E7%BA%BF%E7%94%B5%E6%9C%BA%E7%B3%BB%E7%BB%9F.pdf留意ART300 有兩種動力可供選擇，LIM 坡度可達6%，普通rotary propulsion坡度達4%.......而下面單軌可達10%

題外話，某政府propose的單軌系統有可能係咁
http://www.ccmetro.com/iframe/bombardier/images/%E5%BA%9E%E5%B7%B4%E8%BF%AAINNOVIA%20Monorail%20300%E5%8D%95%E8%BD%A8%E7%B3%BB%E7%BB%9F.pdf

[ 本帖最後由 bombardier 於 2015-4-26 19:16 編輯 ]