新人發問：關於馬鞍山綫的自動月臺閘門問題

原帖由 ytxmobile 於 2015-5-3 22:32 發表
其實在月台幕門路線圖的上環站畫上豎線，一邊標“港島綫”，一邊標“西港島綫”，是否就會簡潔一些？

會簡潔得過一條“港島綫”？

原帖由 K仔 於 2015-5-3 20:41 發表

可以這樣理解。

實際的情況稍為複雜一點：香港政府在 1994 年的《鐵路發展策略》，提出在短期內把九廣鐵路（後來的東鐵）延伸至尖東，以便紓緩九龍塘站的擠逼情況，再在稍後進一步延伸至西九龍（相當於現時的柯士甸站）；

紅磡至尖東一段即「尖沙咀支線」作為最優先項目之一而被推展；而尖東至西九龍一段被稱為「南端環線」的東鐵延伸線，則在 2000 年的《鐵路發展策略 2000》中，與西鐵南昌至西九龍段結合，改組成南昌至尖東的西鐵延伸線，名為「九龍南環線」。

所以我們一方面可以說尖沙咀支線在 2001 年動工時已知道日後會把該段鐵路撥歸西鐵，但另一方面，在決定優先興建尖沙咀支線以紓解九龍塘站壓力時（1994 年），其實只是單純的東鐵延伸，未有打算撥歸西鐵，反而是有計劃日後進一步延伸至西九龍。..

再補充一下  全面一些去看，尖東站的歷代建議版本，尚有

1.1967年，地鐵沙田線尖沙咀站，此線由北起大約火炭位置，至鑽石山站，再南往九龍城區一帶，最後以尖沙咀站為南端終點站，並和荃灣線交匯。

2.1970年，地鐵東九龍線馬連拿站，馬連拿站位置也在尖沙咀，但略為東移，東九龍線定線也和前建議的沙田線相若，但整體南移，刪去鑽石山以北的沙田段，北起鑽石山，但馬連拿站以南增加過海段，以上環街市站/林士站為南端終點站。

然後就是 K仔站友所指的

3.1994年(另一說是1997年)，九鐵尖沙咀延線尖沙咀站，東鐵自紅磡站後向西南伸延，設九鐵尖沙咀站，再轉向西北，設九鐵西九龍站(即後來的柯士甸站)，西九龍站亦作為東西鐵的南端共同終點站及唯一交匯站，月台有兩層，每層兩個，上層西鐵下層東鐵，即是說，尖沙咀站應永久屬東鐵。

4.1999年/2000年(確實不詳)，九鐵修訂上述方案，把東西鐵的南端共同終點站及唯一交匯站，由西九龍站改為紅磡站，即是落實版本。

要注意的是，以上年份，全屬「建議」階段，一直未有動工。至2001年，紅磡<>尖東延線及尖東站才動工興建，此時已確實尖東站歸西鐵，正確一點說是西鐵「第二期」，即南昌站至紅磡站的「九龍南線」或「九龍南環線」，但由於由於西鐵「第二期」較尖東站遲落成，故先把紅磡<>尖東延線及尖東站「暫借」東鐵。


所以，不論說九鐵尖沙咀站(1994年名稱)/尖東站及紅磡<>尖東段，是為紓緩九龍塘站擠逼而建的東鐵延線，還是說興建時(2001年)已知道此段鐵路最終會撥歸西鐵，也是正確的。


為何有此修訂？官話說是打算把紅磡站發展成超級交通樞紐，集東西鐵 + 過海的馬鐵(或過海南北線 + 屯烏東西線) + 蝗通車於一身(但「最逼切」的膠鐵呢？)，如果你信就是了。

不信呢？就是因為是縮皮，見紅磡站有現成四個月台，就想西九龍站起少兩個月台....


所以說，個別西鐵人振振有詞地的「尖東站一早plan係畀西鐵」一說，其實大有商確餘地，最多只可以話尖東站「興建時」已打算給西鐵。以「一早plan」作為尖東應歸西的理由，但卻搶去「一早plan」給東鐵去羅湖的紅磡站2,3號月台，難聽D講，同女士們又要高呼「男女平等」，又要主張「由食飯埋單到買樓供樓都係男人責任」冇分別。

其實，以第3版本，東西鐵以全新的西九龍站作共同終點站，再把蝗通車搬去西九龍和膠鐵共軌(東鐵真係已受夠了，將來過海+東北發展既新客量+減卡，真係唔得佢死...)，然後和九龍站合併，不是最好的N贏的方案 + 比現時紅磡站更超級的交通樞紐嗎？

[ 本帖最後由 mckhgc 於 2015-5-3 23:42 編輯 ]

大家討論左幾多內容，但我先幫大家處理下唔少謬誤先。

的確，馬鐵設計上係受到當時政府無錢有關，
加上當時經濟氣候至係亞洲金融風暴慢慢復活過黎，所以對於係 1998 至 2001 規劃既馬鐵有非常深遠影響。

由 1993 年起初步規劃開始，馬鐵通車初期一早已經係四卡中型鐵路行走，設計可擴充至類似地鐵八卡行走，並駁出市區。
所以直到馬鐵興建果一刻，當年講明只需要起四卡，係整體規劃未明朗，
而且需要大幅節省興建成本前提下，咁只有起半個車站。

至於大家會問，點解當時 1998 起西鐵無縮皮？因為行會批准起西鐵果陣，正係大鱷打擊香港市場高峰，
根本無人考慮到 1998 之後，樓市同經濟會差成咁。
咁西鐵係 1994 至 1998 年規劃既鐵路系統，預算當然係足夠成晒整個車站。

所以，馬鐵月台無冷氣、無幕門，原因只係要「節省興建成本」，
因為果時既九鐵公司同政府無錢，而係社會輿論壓力下，無可能用西鐵標準同資源去起。
馬鐵：約 100 億（2001 年撥款）、西鐵：近 500 億（1998 年撥款）
唔係咩野「跟東鐵規格」、「九鐵無心做」、「無競爭而馬虎」、「西鐵起得好豪」而搞成馬鐵依個「街坊『縮皮』鐵路」。

原帖由 K仔 於 2015-5-3 15:53 發表

當然，《鐵路發展策略 2000》已表明九龍南環線通車後，西鐵會以紅磡為終點站；而根據立法會文件，尖沙咀支線於 2001 年 4 月動工。莫講建成時，甚至在動工時，已確定尖東站會劃歸西鐵。

而且尖東站是地底站，落馬洲站和其他東鐵站都是地面或高架站，對興建月台幕門與否也可以有影響。

係尖沙咀支線動工之時，九龍南環線係處於早期規劃階段。
而當時，九鐵整體上存在一個方案（我或者叫 1997 年方案），
當時九鐵係以西九龍站（即現今柯士甸）作為東西鐵建議交匯點。

只係政府提出方案，九龍南環線交比九鐵起，只係方便將東西鐵連接，亦無規定九鐵一定要「尖東歸西」。
所以係尖沙咀支線起果一刻，無人知道將來邊個係東西鐵轉車站問題。

係 2001 年情況下，只可以話，尖沙咀支線一定要起，而果一刻，只能按 1997 年方案，先用東鐵延伸，
至於將來尖東站屬於咩線，仲係「未明朗化」階段，無人知道最終係西鐵定東鐵。

至於九鐵幾時放棄西九龍站方案，而決定「尖東歸西」？正確黎講係 2002-2003 年間。
2002 年，九鐵要準備南環線詳細設計，計完數據，發現西鐵比東鐵更有需要去到尖沙咀，而以紅磡作為「三鐵轉乘站」係最高效益。
因為東鐵尖東站同紅磡站服務範圍有一大部份係重疊，假若西鐵係西九龍作轉乘站，依舊缺乏一個近市區核心車站，
當年有考慮過，將現有興建中尖東站改為東鐵同西鐵終點站，去解決以上問題，但尖東地理位置有限，加上已經尖東站興建中。

而 2003 年，西鐵通車，結果數據上證明以上內容正確，所以九龍南環線最終出現「尖東歸西」情況。

最後，西北鐵路（第二期），一直係指北環線，
而東鐵尖沙咀支線係設計上，定調上同西鐵必然延伸無直接關係，
反而係九鐵內部，係 2001 年，當時仲認為佢屬於「東鐵三條新支線」計劃入面。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2015-5-3 23:59 編輯 ]

原帖由 dennis28a 於 2015-5-3 11:58 PM 發表
大家討論左幾多內容，但我先幫大家處理下唔少謬誤先。

的確，馬鐵設計上係受到當時政府無錢有關，
加上當時經濟氣候至係亞洲金融風暴慢慢復活過黎，所以對於係 1998 至 2001 規劃既馬鐵有非常深遠影響。

由 1993 年起初步 ...

原來係外來經濟因素引致馬鐵簡陋
個時搭馬鐵已經覺奇怪，2004年既車站竟然得1984年既標準
月台無幕門冷氣都勁，點知大堂都係用風扇
車站設計仲係求奇幾條柱加d磚就算，完全唔似新車站
我諗如果有鐵都未必會起到西鐵咁豪，似終係「街坊鐵路」
但至少應該有類似將軍澳線既標準（大堂，月台冷氣加幕門）

[ 本帖最後由 GK9141 於 2015-5-4 01:59 編輯 ]

原帖由 GK9141 於 2015-5-4 01:52 發表
原來係外來經濟因素引致馬鐵簡陋
個時搭馬鐵已經覺奇怪，2004年既車站竟然得1984年既標準
月台無幕門冷氣都勁，點知大堂都係用風扇
車站設計仲係求奇幾條柱加d磚就算，完全唔似新車站
我諗如果有鐵都未必會起到西鐵咁豪，似終係「街坊鐵路」
但至少應該有類似將軍澳線既標準（大堂，月台冷氣加幕門）

馬鐵用得 100 億去起，將軍澳線約用左 300 億，而尖沙咀支線用 40 億去起。
咁你就明，起尖東站翻轉成個尖沙咀，都要用咁大筆開支，馬鐵點可以平成咁？
好簡單，月台起一半、冷氣索性唔裝。（今時今日沙中線成本不菲，改裝馬鐵月台都用一筆錢，你可以話：當年短視）

咁你就會發現，以當時造價，雖然西鐵用左 460 億係貴，但係馬鐵用得太少錢。
（當時 460 億，換算而家成本，無番千幾、二千億都唔需要考慮，沙中線都由 200 億變成 800 億）

不過換轉另一角度睇，家陣又講環保，其實南港島線都為左節省開支，又係架空站既月台都唔裝冷氣。
無話 2014 年就一定要好到 2003 年西鐵咁既。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2015-5-4 02:21 編輯 ]

仲有當年高鐵想係錦上路做總站,只係大陸唔肯,一定要係市區做總站,亦係咪影響左九鐵當年計劃?

當年九鐵可能唸住高鐵一定係錦上路做總站,搞到佢地決定將九龍南環線歸西.但最終高鐵變左係西九龍做總站而影響晒佢成個計劃

原帖由 stevensiu 於 2015-5-4 10:12 發表
仲有當年高鐵想係錦上路做總站,只係大陸唔肯,一定要係市區做總站,亦係咪影響左九鐵當年計劃?
當年九鐵可能唸住高鐵一定係錦上路做總站,搞到佢地決定將九龍南環線歸西.但最終高鐵變左係西九龍做總站而影響晒佢成個計 ...

錦上路站方案是由「公共專業聯盟」於2009年提出，主要因為菜園村收回來興建緊急救援站的爭議事件而提出的折衷方案：
http://zh.wikipedia.org/zh-hk/%E ... 7%E6%96%B9%E6%A1%88
重點便是總站改於錦上路，以及興建機場快線的支線，於青衣站分支往錦上路站，即是梅花間竹地一班往博覽館站，另一班則往錦上路站。

而之前便有與西鐵共用路軌，及最終決定的獨立方案。

[ 本帖最後由 hkaiw 於 2015-5-4 13:59 編輯 ]

原帖由 GK9141 於 2015-5-4 01:52 發表
原來係外來經濟因素引致馬鐵簡陋
個時搭馬鐵已經覺奇怪，2004年既車站竟然得1984年既標準
月台無幕門冷氣都勁，點知大堂都係用風扇
車站設計仲係求奇幾條柱加d磚就算，完全唔似新車站
我諗如果有鐵都未必會起到西鐵咁豪， ...

同意，馬鞍山站呢啲兩邊都駁住商場嘅大堂都唔裝冷氣真係好離譜，
連九龍灣站、觀塘站大堂都有冷氣啦

[ 本帖最後由 hokachung 於 2015-5-4 23:24 編輯 ]

原帖由 dennis28a 於 2015-5-3 23:58 發表
大家討論左幾多內容，但我先幫大家處理下唔少謬誤先。

的確，馬鐵設計上係受到當時政府無錢有關，
加上當時經濟氣候至係亞洲金融風暴慢慢復活過黎，所以對於係 1998 至 2001 規劃既馬鐵有非常深遠影響。

由 1993 年起初步 ...

而且需要大幅節省興建成本前提下，咁只有起半個車站。

我個人認爲是否設置月臺安全門（馬鐵采用開放式設計當然要配合月臺閘門）與節省興建成本并無必然聯系。
上海2號綫現在廣蘭路至浦東國際機場都是采用4卡來跑（預留擴充到8卡），所以唐鎮至浦東國際機場各站祇裝修了4卡的月臺（未使用的部分祇完成土建，但未有裝修），也是基於節省興建成本的原因。

（附件爲上海軌道交通路綫圖。廣蘭路站旁邊標有提示：“4節、8節車輛換乘站。浦東國際機場站至廣蘭路站爲4節編組車輛，廣蘭路站至徐涇東站爲8節編組車輛，乘客需在本站換乘。”）

[ 本帖最後由 ytxmobile 於 2015-5-5 14:22 編輯 ]

原帖由 ytxmobile 於 2015-5-5 14:16 發表




我個人認爲是否設置月臺安全門（馬鐵采用開放式設計當然要配合月臺閘門）與節省興建成本并無必然聯系。
上海2號綫現在廣蘭路至浦東國際機場都是采用4卡來跑（預留擴充到8卡），所以唐鎮至浦東國際機場各站祇裝修了4卡的月 ...

唉，香港政府真係。。。北京 上海D地鐵已經咁大，mtr。。。