觀塘線歷史數問

最近見到有關鐵路歷史問題，我想起觀塘線的幾個問題：
1.當觀塘線延至油麻地和之後中環時，月台安排是已預留位置供荃灣線(即現時格局)，還是先島式月台，之後再改裝(像荔景站)？
2.當年由觀塘線過海改為荃灣線時，是否出現大改動，還是一早已安排好今天軌道安排？
3. 當年未有港島線時，金鐘站前觀塘線/現荃灣線月台應該已是今日上下層安排？

原帖由 b123as 於 2015-5-16 01:34 發表
最近見到有關鐵路歷史問題，我想起觀塘線的幾個問題：
1.當觀塘線延至油麻地和之後中環時，月台安排是已預留位置供荃灣線(即現時格局)，還是先島式月台，之後再改裝(像荔景站)？
2.當年由觀塘線過海改為荃灣線時，是否出現大改動，還 ...

1. 所有月台早於觀塘線通車時已經建成，包括油麻地、旺角、太子
只是太子站、旺角站荃灣線月台、油麻地站下層月台尚未啟用

2. 完全沒有，主要是利用旺角渡線隧道出入

3. 沒錯，一開始只有對外開放側式月台，但實際上只興建了港島線預留月台，只是用了牆壁封閉

不另開新文，另問觀塘綫在1989年延伸至鰂魚涌時，曾經安排部份短棍班次只往觀塘，並在觀塘側綫調頭。此安排在何時起取消？

原帖由 dennis28a 於 2015-5-16 03:26 發表


1. 所有月台早於觀塘線通車時已經建成，包括油麻地、旺角、太子
只是太子站、旺角站荃灣線月台、油麻地站下層月台尚未啟用

太子站是否一同跟觀塘線通到旺角站開放使用？

原帖由 Gary_B 於 2015-5-16 01:40 PM 發表


太子站是否一同跟觀塘線通到旺角站開放使用？

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%97%BA%E8%A7%92%E7%AB%99

旺角站（英語：Mong Kok Station）是港鐵[2]的主要跨月台轉車站之一，位於油尖旺區旺角彌敦道與亞皆老街交界的地底，於1979年12月31日啟用。

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%AA%E5%AD%90%E7%AB%99

太子站（英語：Prince Edward Station）是港鐵觀塘綫和荃灣綫的跨月台轉車站，位於油尖旺區旺角北部彌敦道與太子道交界地底，取名橫跨車站的道路太子道，太子站分兩期興建，太子站東翼在1979年12月修正早期系統延長至尖沙咀時已經存在，但當時列車是通過不停車，直至西翼在1982年5月10日荃灣支綫通車時才整個太子站啟用，並拆解為觀塘綫及荃灣綫。太子站與觀塘綫及荃灣綫旺角站及東鐵綫旺角東站相距不遠。

抱歉沒有望清楚其他網頁便發問。
金鐘站亦有相關資料。

另外想問油麻地站尾軌最初只是方便收留壞車以免影響車務，還是一早預留延伸路線作準備？

原帖由 b123as 於 2015-5-16 06:01 PM 發表
抱歉沒有望清楚其他網頁便發問。
金鐘站亦有相關資料。

另外想問油麻地站尾軌最初只是方便收留壞車以免影響車務，還是一早預留延伸路線作準備？ ...

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%B2%B9%E9%BA%BB%E5%9C%B0%E7%AB%99

在原來設計，油麻地站不設LP層作觀塘綫月台，但因為當年建築時發現旺角站後的掉頭路軌（即油麻地站前的交叉橫渡線起開始）需伸延至油麻地站，故多建一月台以疏導乘客。
油麻地站4號月台（下行編號）的路軌直接連接旺角站3號月台（上行）的路軌，而旺角站4號月台（下行）的路軌則間接連接該站3號月台（上行編號）的路軌方向，這布置與其他終點站有異，故觀塘綫列車於車站的行車方向其實為「左下右上」，有別於其他路段的「左上右下」行車方向。因此，車站的4號月台才是真正的上行線路軌的起點處，並直接連接旺角站3號月台的路軌，故此未來延綫後，需以「左下右上」的行車方向行駛。
觀塘綫3號月台及4號月台後，均設有儲車尾軌，如有壞車可安排列車進入停泊，避免影響列車運作，亦因此有關儲車尾軌在平日均不會被使用，有關軌道伸延至加士居道與彌敦道交界處附近。儲車尾軌之後，亦設有兩段共長70米（分別長50米及20米）及直徑2.5米的電纜隧道。[4]有關路段在觀塘綫延綫通車後，將成為油麻地站至何文田站之間的路段。

照文字描述﹐當年根本無油麻地站下層月台﹐代表根本未有任何預留供延長。

再想另一點﹐如果有心做預留﹐唔會在停車隧道後再緊接電纜隧道(尺寸不足列車通過)﹐令到現在要重置電纜隧道﹐再用小型機器慢慢鑽大隧道﹐再向前伸延去接通何文田一邊隧道。




反而我有一條問題想知﹐當年觀塘線係直通過海到中環﹐其後荃灣線開通取代觀塘線過海地位。

究竟﹐以路軌配置去講﹐當年 (或將來某日屎忽痕) 是否有能力把荃灣線改為油麻地做總站(即下層月台)﹐觀塘線去中環。
而這個安排又唔會影響班次 (即2線渡口轉軌唔會互相受阻﹐有路段共用等問題)﹐可維持現有的班次水平。


註 : 某日油麻地站電纜事故﹐荃灣線安排了使用下層月台作為總站掉頭返荃灣。當時出事的上層月台全封﹐下層月台由2線共用﹐2線班次齊齊大受影響。
不過﹐引証了荃灣線列車係可以直接去到油麻地站下層月台﹐並且直接掉頭返荃灣的。

反而我有一條問題想知﹐當年觀塘線係直通過海到中環﹐其後荃灣線開通取代觀塘線過海地位。

究竟﹐以路軌配置去講﹐當年 (或將來某日屎忽痕) 是否有能力把荃灣線改為油麻地做總站(即下層月台)﹐觀塘線去中環。
而這個安排又唔會影響班次 (即2線渡口轉軌唔會互相受阻﹐有路段共用等問題)﹐可維持現有的班次水平。


註 : 某日油麻地站電纜事故﹐荃灣線安排了使用下層月台作為總站掉頭返荃灣。當時出事的上層月台全封﹐下層月台由2線共用﹐2線班次齊齊大受影響。
不過﹐引証了荃灣線列車係可以直接去到油麻地站下層月台﹐並且直接掉頭返荃灣的。

常態化咁樣做系冇可能，因爲KTL從MOK P4去YMT上層同埋TWL從MOK P2去YMT下層嘅列車行駛路綫會喺旺角渡綫出現一個交叉點，KTL由MOK P3出來去PRE P1同埋TWL由MOK P1出來去PRE P3嘅列車行駛路綫又會喺旺角渡綫出現另一個交叉點。咁樣會嚴重制約兩綫班次。

[ 本帖最後由 ytxmobile 於 2015-5-17 09:55 編輯 ]

原帖由 kei_hk 於 2015-5-16 19:33 發表
註 : 某日油麻地站電纜事故﹐荃灣線安排了使用下層月台作為總站掉頭返荃灣。當時出事的上層月台全封﹐下層月台由2線共用﹐2線班次齊齊大受影響。
不過﹐引証了荃灣線列車係可以直接去到油麻地站下層月台﹐並且直接掉頭返荃灣的。

應該是於2010年10月30日。

另外，去年11月荔景站訊號系統故障，友人所述當時亦有一班荃灣線列車在旺角站清客，然後駛往油麻地站下層月台掉頭，再不載客往太子站1號月台上客。

原帖由 kei_hk 於 2015-5-16 19:33 發表

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%B2%B9%E9%BA%BB%E5%9C%B0%E7%AB%99

照文字描述﹐當年根本無油麻地站下層月台﹐代表根本未有任何預留供延長。

自從我無再打理維基專頁之後，唔少網友文筆又差左。

原來設計，係指早期系統時無考慮，但去到修正早期系統，係另一件事情。

其實維基大致上解釋左，油麻地站下層月台需要性，
主因為修正早期系統將假設日後觀塘線會取消直通中環安排，咁係現行旺角站跨月台設計，有必要興解掉頭路軌供日後觀塘線列車掉頭。
由於旺角站同油麻地站之間彌敦道不足以興建完整掉頭路軌，所以索性將路軌一起起到油麻地。

咁大家就會問，點解油麻地站仲要起下層月台？而又點解油麻地站既 Over Run 去到加士居道？
當初係假設左，觀塘線有機會向南或西延伸到其他地方，為左未來發展刻意安排，有必要咁去考慮（依點係寫左落去 1975 份文件上面）。

再想另一點﹐如果有心做預留﹐唔會在停車隧道後再緊接電纜隧道(尺寸不足列車通過)﹐令到現在要重置電纜隧道﹐再用小型機器慢慢鑽大隧道﹐再向前伸延去接通何文田一邊隧道。

如果無記錯，好似係專登咁做。
當年隧道起到同荃灣線重疊既彌敦道，當去到加士居道口，荃灣線同觀塘線已經無重疊，
無必要因為怕影響荃灣線日常運作而起咁大既隧道，所以就咁起一段電纜隧道，其實係要駁去通風口方便抽鮮風。

反而我有一條問題想知﹐當年觀塘線係直通過海到中環﹐其後荃灣線開通取代觀塘線過海地位。

究竟﹐以路軌配置去講﹐當年 (或將來某日屎忽痕) 是否有能力把荃灣線改為油麻地做總站(即下層月台)﹐觀塘線去中環。
而這個安排又唔會影響班次 (即2線渡口轉軌唔會互相受阻﹐有路段共用等問題)﹐可維持現有的班次水平。

原則上唔係，係我提及過修正早期系統入面，已經完全假定幾個可能性：
1. 無必要同資金支持 1970 年既建議，即港九線咁複雜列車安排
2. 荃灣支線假若興建，將會取締港九線成為唯一過海鐵路（原因，人口調查數據認為荃灣支線過海需求較大）
3. 因應上述兩點，有必要重新設計整條彌敦道段轉車安排：
   A. 需要興建兩線跨月台轉乘設施（旺角站，以及預留太子站）
   B. 油麻地站作為觀塘線終點站（上段已經解釋）

所以無可能，亦無機會，因為旺角渡線設計上，已經為觀塘線度身訂造油麻地總站，
當然，荃灣線係可以經渡線去到油麻地下層月台，但咁樣就等於係兩個波口打交叉，
正如其他板友所講，會影響兩線班次。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2015-5-17 03:52 編輯 ]