本帖最後由 ky26042008 於 2015-12-8 02:02 編輯
其實如果淨係睇某D角度, 兩鐵合併係一件好事, 例如之前有版友講過既學生優惠同特惠站, 重有南昌站打通隔牆分便轉車等等
但係如果係宏觀黎睇, 兩鐵合併就未必係一件好事, 因為佢帶黎既壞處係比好處多好多, 兩鐵合併既壞處我之前都講過好多, 呢到我唔重複
跟住有關何文田站轉車問題, 根據立法會有關文件, 沙中線於2002年6月25日批比九鐵營運, 當時地鐵係未有有關觀塘線延線既計劃, 所以九鐵既計劃冇包含何文田站轉車係正常既,
而觀塘線延線係2002年12月由地鐵建議, 2008年3月被行政會議批准, 並於2009年11月27日刊憲, 當時兩鐵早已合併, 所以不存在有關何文田站既轉車問題
講多少少有關觀塘線延線既資料, 原本係九鐵既標書中, 沙中線係包括一條係黃埔既自動捷運系統, 而觀塘線延線就係取代左呢條自動捷運系統,
而沙中線轉乘上, 自己公司一定係對自己既路線有較方便既轉車設計, 呢個係商業原則, 正如龍運轉乘優惠係唔會比你轉城巴用,
咁如果你忽略哂其他野, 要兩鐵合併既原因淨係因為要沙中線轉車方便D, 咁係唔係即係因為想龍運轉城巴有優惠而要龍運同城巴合併?
加上係2004年2月24日, 政府宣布邀請地鐵同九鐵就擬議合併一事開始進行商討, 由果時開始, 沙中線既建造就因為兩鐵合併而中斷,
如果兩鐵冇合併, 九鐵會唔會再修改設計改善轉車安排呢? 呢個係未知之數
再者, 有版友提及沙中線延遲興建係因為政府招標批比邊個而浪費時間, 但係再翻查資料,
沙中線早於2002年6月25日批比九鐵營運, 但係受兩鐵合併所礙, 行政會議係2008年3月11日先再批沙中線同觀塘線延線比港鐵做進一步規劃同設計,
呢到前前後後就浪費左六年時間, 如果冇兩鐵合併, 分分鐘沙中線一早通左車, 根本兩鐵合併先至係阻礙沙中線既最大元兇
而改善服務上, 我睇唔到港鐵有幾大動力去改善服務, 我講過, 港鐵係上市公司, 要利益最大化, 佢只係要你繼續搭佢, 等佢繼續搵真銀,
你都見到, 而家就算市民點鬧, 港鐵都係無動於慟, 話知你, 所以呢到都唔見得得一間公司就會有所謂"壓力"改善問題
相反, 得番一間公司, 冇左比較/競爭對象, 港鐵就可以任意妄為, 因為佢點做都好, 都冇人取代到佢
但係中國製列車技術上有住根本既問題, 就算設計係港鐵比佢, 佢最後做出黎既野都係品質低下既,
例如車廂地板水平過高, 車內旁板裝嵌品質差劣等等, 相信呢D問題並唔係港鐵設計既,
你可以過隔離睇下有關山寨千九既帖, 果架車由想像圖, Mock up, 一直到真車, 一樣差過一樣, 呢個就係中國車廠既技術問題,
反而正版千九既真車係靚過想像圖既, 呢個就係日本車廠做既改善, 兩個例子一比較, 優劣立即分到出黎,
跟住, 我認為合營車廠既產品品質係會高過中國獨資既, 因為起碼有外國公司做監管, 用四方川崎做例, 就係川崎監管四方既品質
首先, 外判車廠我唔評論, 因為我都唔太清楚, 不過我可以講下既係, 你提及到2002年地鐵已有外判車廠同客務中心,
根據紀錄, 係1999年3月3日既財政預算案演詞中, 政府建議將地下鐵路公司私有化, 地鐵於2000年6月公開招股, 並於2000年10月5日係港交所上市,
換言之, 地鐵已經係2000年10月5日成為上市公司, 亦係地鐵度縮之旅既開始,
我都講過, 上市公司要向股東負責, 將利益最大化, 由於外判車廠同客務中心對地鐵黎講係可以減少支出, 所以對一間上市公司黎講係十分正常,
所以我唔同意兩鐵合併既其中一個原因, 就係港鐵會將利益最大化既政策帶落全香港既鐵路上面, 為利益減少各項支出, 令服務質素下降
而翻查資料, 第四代輕鐵係2008年1月25日先簽約, 當時兩鐵都已經合併, 雖然份約係九鐵提供, 但係車輛選擇會唔會受到地鐵干預呢? (因為當時輕鐵已經係港鐵營運)
再講, 就算係中國製, 佢起碼係由澳洲設計, 理論上品質係會比中國自己一手包辦好 (雖然都問題多多), 不過批車已經太遲落單, 原本九鐵既設計已不可考 (甚至係冇)
跟住講下千九問題, 無錯千九過中性區既聲響係幾大, 但係咁唔代表其他車會比佢做得更好,
現時香港得MLR同千九係行交流電, 更只有千九係行交流電加VVVF, 所以果D聲響可能係某D技術問題, 我都唔清楚交流電車既結構, 唔作評論,
而家又未有中國製交流電車服役, 佢既質素仍係未知之數, 堆山寨千九有冇可能做得好過佢, 等批車開始服役, 就自有分曉
而千九過中性區既問題就正正反映出冇比較既壞處, 因為得佢一款交流電加VVVF列車, 你根本唔知佢既聲響係得佢有定係全世界都係咁,
不過因為佢行車係全香港咁多款列車中最穩定, 舒適同安靜, 所以佢都係全香港最好既一款列車
有關故障問題, 冇錯係合併前兩鐵都發生左不同大大小小既事故, 不過你應該都留意到, 每次大事故其實都只係發過一次, 重係機械上既問題, 好似甩卡同火燭
而合併後, 唔同既機件往往係發生同一類故障, 例如近日多次發生既電梯梳齒爆裂事故, 之前荔景站附近路軌既裂紋事件, 更係同一段路軌短時間發生過兩次路軌裂紋,
呢D就係因為地鐵對旗下設施保養同管理不善引發既意外, 原因就正正係因為地鐵係上市公司, 要將利益最大化, 所以為控制支出, 忽略對設施既保養
跟住講加價問題, 其實有加冇減機制推出既時候, 係提及過實行機制後, 票價調整係毋須再經行政會議同立法會審議, 換言之即係以前係要經過審議啦
而第二程九折其實並非港鐵自願提供既, 係2012年6月17日, 港鐵按"可加可減機制"實施新既票價, 所謂第二程九折優惠就係政府要求港鐵將賺多既六億全數以優惠回贈比乘客先出現,
咁之前加價有冇優惠? 有, 咪正宗小恩小惠囉, 乜野"搭百送一" (星期一至五搭滿一百蚊送張30蚊單程票), "港外綫渡輪轉乘優惠" (即係加個特惠站係碼頭) 呢D優惠囉
自2013年, 政府推行港鐵優惠同利潤, 服務表現掛鉤, 如果港鐵加價前一年既利潤超過50億, 就要撥出相應一定既金額推出第二程九折優惠,
而如果港鐵有31分鐘或以上既延誤, 而延誤係因為港鐵營運過程所導致, 港鐵就要撥出款項, 透過第二程九折優惠回饋乘客,
由此可見, 港鐵既優惠都係係政府要求下先至推出, 並唔係本身就有
相反, 九鐵雖然冇學生優惠, 但係佢有全月通, 都有比常客一個平D既選擇, 因為佢個優惠唔係學生專用, 係全民共享, 所以就當冇?
之後講東鐵設施問題, 冇錯東鐵既設施的確比其他路線差, 例如冇直立式站牌, 不過我認為乘客亦可觀看車內顯示屏得悉現時車站,
東鐵車內顯示屏係不斷以中英文交錯顯示時間, 列車資訊 (如下一站資料) 等實用資訊, 並冇不斷賣廣告阻礙乘客, 所以乘客係可以輕易從車內顯示屏得知列車位置,
而且我亦講過, 一樣服務既收費係應該切合佢既價值, 既然東鐵馬鐵係設施上有所不足, 所以佢地既票價亦收得平, 呢個係好合理, 我地係唔可以又要馬兒好, 只要馬兒不吃草既
而東鐵比中國人同水貨客搞到烏煙瘴氣, 你都識講係近五六年既事, 呢五六年, 東鐵咪係港鐵既天下, 就係港鐵管理不善, 所以咪搞到咁,
同埋東鐵中國人同水貨客特別多, 係因為地理因素, 佢係香港唯一既過境鐵路, 所以咪好似係得佢咁差囉, 你都見堆B系巴士都係變貨車架
重有東鐵平都唔係近呢五六年既事, 佢一直都係平, 所以唔係因為水貨客問題, 係東鐵本身就係平
而你有關九鐵唔平既理據都係基於一兩個個別車站黎評論, 而忽略整個既票價, 整體黎講, 東鐵馬鐵係同樣行車距離上, 係比地鐵平既, 呢個係事實
而西鐵我都講過, 由於佢既車站建築, 設施同用車都係比地鐵好, 所以票價較貴都係無可厚非, 加上西鐵設有月票, 佢已經提供左一個平D既選擇比常客,
根據報章資料, 其實所謂幕門附加費已經係2013年12月1日停收, 有關附加費都只係係原本車費上加上一毫, 用番我之前既例子,
馬鐵沙田圍去烏溪沙收5.2, 荃灣線荃灣去油麻地收9.8, 兩者距離幾乎相同, 就算減上一毫幕門附加費 (假設而家重有), 都要9.7, 比馬鐵貴4.5元,
唔通而家地鐵學生多到要比多差唔多一倍錢去補貼佢?
你要知道, 兩鐵合併係長達50年既, 因為頭幾年平D就要忍受四十幾年既貴車費, 絕對係得不償失既
最後, 其實同唔同人係討論區交流意見係幾好玩, 自己又可以學到新野, 又可以打發時間,
但係我對某D似是而非既論點真係不敢恭維, 其實而家網絡十分發達, 好多資料都可以好方便就搵得到,
我出帖前都成日做資料搜集, 因為自己又可以學下野, 所以我建議各版友係發帖前, 可以多D上網搜尋有關既資料,
睇下自己既論據有冇錯漏先提出, 咁樣其實可以將整個討論既質素提高, 自己又可以增長知識
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