點解一有出事, 部份列車就要於中途站停止服務?

好似今日咁
次次都要班客走黎走去?

隨時調頭走人？

其實點解九龍塘站一出事就成條綫受影響？

理論上唔可以沙田／火炭至羅湖維持正常服務？

咁到時東西錢是但一個站出事咪全綫出事？

dogdog002 發表於 2016-3-31 23:16
隨時調頭走人？

其實點解九龍塘站一出事就成條綫受影響？

其實任何一個站出事﹐都係影響全線的。 (除左壞車﹐又有空閒月台/則線安置部壞車﹐影響只會少了一班車)


所有出事(主要係訊號問題)﹐都會令所有車要慢駛/停駛﹐以便工程人員去路軌檢查維修。

以往3分鐘的車程﹐隨時要用幾倍時間去行駛。
基於要保持前後車的距離﹐甚至要人手操作﹐同一段路未必可以容納另一部車進入﹐後車便要在車站等候開車﹐做成塞車。

又基於維修人員要入相關路軌﹐即使前路有空間﹐都要預留時間給維修人員﹐所以要在車站等候指示開車﹐結果又係令到後車等入站。


在這些連鎖反應下﹐同一方向的行車線﹐會成條行車線塞晒車。
而反方向的行車線﹐由於無直接受影響﹐如常行車﹐好快會去到總站掉頭﹐加入受影響的方向﹐加入塞車行列。

更大問題係由於受影響一邊的列車﹐去到總站受到一定延誤﹐結果反方向的開出的班次﹐根本無車開﹐最終會令全線無車行﹐這個影響會更大。


所以﹐為了舒緩情況只可以做2件事。
1. 把車中途掉頭載客﹐以免無受影響的反方向行車線無車而服務停頓。
2. 把車中途做總站﹐清客後回廠/去則線收車﹐減少營運中的列車數目﹐舒緩塞車問題。此舉可以令到多車的地區﹐減少因為塞車﹐令到列車難以去到指定車站掉頭﹐增加區間列車的運作暢順。

kei_hk 發表於 2016-4-1 10:14
其實任何一個站出事﹐都係影響全線的。 (除左壞車﹐又有空閒月台/則線安置部壞車﹐影響只會少了一班車)

...

---1. 把車中途掉頭載客﹐以免無受影響的反方向行車線無車而服務停頓。

如果咁做, 即係要為左反方向行車線既乘客, 而要稀生正方向既乘客? 明明受影響果面D車已經慢駛左, 已經會遲到目的地, 仲要趕人落車等下一班車?



---2. 把車中途做總站﹐清客後回廠/去則線收車﹐減少營運中的列車數目﹐舒緩塞車問題。此舉可以令到多車的地區﹐減少因為塞車﹐令到列車難以去到指定車站掉頭﹐增加區間列車的運作暢順。


因為怕塞車而減車, 為左運作暢順而趕人落車? 好似唔太合理

HU6455 發表於 2016-4-1 11:52
---1. 把車中途掉頭載客﹐以免無受影響的反方向行車線無車而服務停頓。

如果咁做, 即係要為左反方向行車 ...

2個原因﹐其實係為免全線癱瘓的﹐令到影響更大。


簡單例子去講解 :

九龍塘站南行紅磡方向出事

如果什麼措施都唔做﹐最先出現的情況係九龍塘站的列車要等候好耐才可開車去旺角東。

先會做成後車要在隧道等入站﹐再之後一班車要在大圍站等開車(因為前路有車無路行)。
再之後一班車﹐沙田開車之後﹐去到大圍前又要停車等入站。
火炭開出的車去到沙田便無得再行。

當然﹐期間列車唔會全面停頓﹐九龍塘站會有車開出﹐隧道的車可以入九龍塘站...........

但問題會出於九龍塘站開出的車﹐永遠唔夠疏道後車前來排隊的問題。

只要時間稍為長些少﹐南行車便會在九龍塘站一路開始排隊窒車。


同一時間﹐由於去到紅磡的車比正常少﹐拉到疏晒﹐所以北上的列車班次會大幅減少。
北上的車真係一站打爆﹐之後的車站只係望車而過﹐根本上唔到客。


所以﹐便要安排部份車先在沙田清客掉頭載客北上。
這樣可以減少一班南行車排隊南下﹐令此車之後的列車可以 "行前一步"。
同一時間﹐可以幫手在沙田清客﹐因為紅磡開出的車根本無法再在此站上客。
此舉仲可以拉番密沙田站北上的班次﹐減少北上乘客積聚。


不過﹐由於唔可能所有車都在沙田掉頭﹐這便會睇情況﹐睇下有九龍塘要塞車塞幾耐﹐沙田站是否受到大圍站的倒塞﹐令到再無法叫南行車掉頭情況出現。
當沙田站都塞死的情況下﹐掉頭站便要改在火炭。

這樣安排下﹐最少沙田以比可以有較正常的班次﹐減少縮細受影響的路段。



假如﹐什麼措施都唔做﹐由得所有車按原定總站行走﹐不在中途改掉頭。

情況便會九龍塘站一路開始排隊塞車﹐首先塞去大圍﹐再塞去沙田﹐火炭......一路漫延開去。
只有少數車可以通過九龍塘站﹐令到之後班次好疏﹐之後紅磡北上因為無車﹐班次勁疏。

而北行的車去到羅湖/落馬洲掉頭後﹐便會加入南行線﹐去到某個車站便開始受塞車。

時間一耐﹐大部份車便會聚晒在南行線九龍塘以北的路段﹐成條南行線會塞車癱瘓。而北行線又因為唔夠車﹐結果如同無服務﹐即係又是癱瘓。
最終﹐全線所有乘客都無車搭。

kei_hk 發表於 2016-4-1 12:18
2個原因﹐其實係為免全線癱瘓的﹐令到影響更大。

如果咁講, 點解唔可以一早同南行乘客講明本班車終點站係沙田? 一早同沙田以北既乘客講, 佢地就唔駛夾硬迫上班車, 又唔駛話去到沙田比人趕落月台無了期咁等
而且咁班車直接去到沙田後, 仲可以唔駛清客, 直接開接班北行客上車, 效果唔係仲好?

HU6455 發表於 2016-4-1 12:33
如果咁講, 點解唔可以一早同南行乘客講明本班車終點站係沙田? 一早同沙田以北既乘客講, 佢地就唔駛夾硬迫 ...

現實係無人知塞車影響有幾大﹐好難預先估部車是否仲可以排隊塞車﹐好多時真係部車臨入站(甚至已經入站)才決定是否要臨時掉頭。

另一方面運房局計罰款係睇下班車距離編訂時間有冇延誤超過30分鐘

佢唔整走 D 塞住既車
令有班次延誤超過 30 分鐘
就要按可加可減機制被罰款

整走 D 塞住既車
令市民滯留月台
就算最終市民在月台 30 分鐘都上唔番第２班車
都唔需要被罰

053h4 發表於 2016-4-1 12:54
講過N次啦, 我就叫被收車啦

人地偉大光明正確的港鐵, 以東鐵為例, 係用紅磡-羅湖的"行車時間"去計延誤

實話實說﹐對於事故應變層面﹐做法無錯﹐特別係需時處理的大型事故﹐在連鎖反應下﹐唔做這些措施只會好快全線癱瘓。


有問題的只是計算延誤準則﹐以及計算延誤罰款的方法﹐要檢討只係這一部份。