[再接再厲] 荃葵青來往西九龍重組建議

本建議是在 castanopsis 師兄（下稱c師兄）的基礎之上延伸
（原帖：http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/ ... ewthread&tid=955917）
然而後期的討論比較集中在東九龍來往荃葵系列路線
因此希望在此集中討論往來西九龍的一組
「再接再厲」是因為小弟以往也曾提出類似的重組建議

＊註：小弟現是在外地公幹，酒店網絡環境不佳，不便繪畫路線地圖，敬請原諒。


1）30 延長至 旺角（柏景灣）——荃威花園。
大致上跟 c師兄的建議走線，到達葵涌道後直出美孚（不再繞經荔景山路）、和長沙灣道直出旺角
然而荃灣段維持繞經沙咀道，補償33A、39A改線後，荃灣市中心一帶服務真空（33A、39A改線後有描述）

往旺角（柏景灣） 經：荃景圍、大涌道、沙咀道、荃富街、青山公路（葵涌段）、葵涌道、長沙灣道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街、櫻桃街
往荃威花園 經：櫻桃街、新填地街、旺角道、彌敦道、長沙灣道、葵涌道、青山公路（葵涌段）、關門口街、沙咀道、大河道、青山公路（荃灣段）、荃景圍

全程收費：$6.8
沙咀道往旺角（柏景灣）：$6.4
美孚往旺角（柏景灣）：＄6.2
太子鐵路站往旺角（柏景灣）：$5.1
奧運站往荃威花園：$6.4
美孚往荃威花園：$5.6
悅來酒店往荃威花園：$4.3
荃威花園往荃富街 [短途優惠]：＄4.3

班次加強至10-15分鐘一班，派車11輛。


2）30X 維持兩端總站不變（黃埔花園——荃威花園），但修改走線。
按 c師兄的計畫，離開荃灣後經西九龍走廊直達旺角，並深入尖沙嘴。然而尖沙咀有西鐵直達；反觀黃埔在地鐵通車後仍需轉車才能前往荃灣。因此維持前往黃埔花園總站反而較好。此外荃灣段改經楊屋道，取代33A前往九龍，同時理順走線。

往黃埔花園 經：荃景圍、青山公路（荃灣段）、大河道、楊屋道、荃灣路、青葵公路、西九龍走廊、荔枝角道、彌敦道、加士居道、漆咸道南
往荃威花園 經：漆咸道南、加士居道、梳士巴利道、彌敦道、西九龍走廊、青葵公路、荃灣路、楊屋道、大河道、青山公路（荃灣段）、荃景圍

全程收費：$8.9
楊屋道往荃威花園：$4.3
荔枝角道往黃埔花園：$5.1
班次維持15-20分鐘一班，派車12輛。


3）新增 30P 愉景新城——黃埔花園 繁忙時間路線
原因：現時上下午繁忙時間，大量乘客使用30X前往柴灣角工業區上下班。因此有必要在30X改線後作出補償。
路線跟現有30X大抵相同；只有荃灣改以愉景新城為總站，而且不繞經大河道。
往愉景新城 經：漆咸道南、加士居道、彌敦道、長沙灣道、青葵公路、荃灣道、大涌道、荃景圍、美環道
往黃埔花園 經：美環道、荃景圍、大涌道、荃灣道、青葵公路、長沙灣道、彌敦道、加士居道、漆咸道南

上午單向開往荃灣：7:05、7:20、7:35、7:50
下午單向開往黃埔花園：17:35、17:50、18:05、18:20

全程收費：$8.1
美孚鐵路站往黃埔花園：$6.2
太子鐵路站往黃埔花園：$5.1
弼街往荃威花園：$7.4
美孚鐵路站往荃威花園：$6.4


4）39A延長為 葵芳鐵路站——荃威花園（循環線）
目標：減少在30、30X改線後，與兩者服務範圍疊。改線後將途徑醉酒灣工業區，嘗試開拓新客源。
路線：興芳路、葵福路、德士古道（龍德街巴士站）、馬頭壩道——原39A（聯仁街、關門口街、青山公路荃灣段、荃景圍、美環街、西樓角路、蕙荃路、關門口街）——聯仁街、馬頭壩道、德士古道（龍德街巴士站）、葵福路、興芳路

全程收費：$4.7
龍德街往荃威花園：$4.3
荃景圍還原全程收費 $4.7
荃景圍往龍德街[短途優惠]：$4.3

班次維持20分鐘，派車4輛。


5）32與36A合併，並改為循環線（奧運站——石圍角，循環點設在石圍角）
整合兩線資源，以便日後36B提速。改為循環線是為加快回車，同時讓出總站讓40P全日。
路線：原32（櫻桃街、櫸樹街、旺角道、荔枝角道）——原36A（欽州街、長沙灣道、葵涌道、昌榮路）——原32（和宜合道、象山邨西路、三棟屋路、二陂川路、石圍角路）——蕙荃路、城門道、青山公路（荃灣段）——原36A（葵涌道、青山道、欽州街）——原32（荔枝角道、旺角道、上海街、亞皆老街、櫻桃街）

全程收費：$6.4
欽州街往石圍角：$5.8
昌榮路往奧運站 [還原收費]：$6.4
美孚往奧運站：$6.2
上海街往奧運站：$5.1
全日約15-20分鐘一班，派車9輛。


6）38A取消，由RPP建議48A取代。對開班次增加至3班。


7）33A縮短：深水埗（欽州街）——海濱花園
變相與38A合併；前往旺角改由新30負責。
同時改經南昌站一帶，開拓新客源。
往深水埗（欽州街） 經：永順街、碼頭壩道——原33A（楊屋道、德士古道、大窩口道、上角街、禾塘咀街、葵興路、興芳路、葵富路、葵涌道、美孚）——荔枝角道、興華街西、深旺道、欽州街
往海濱花園 經：長沙灣道、東京街、深旺道、興華街西、荔枝角道——原33A（美孚、葵涌道、葵富路、興芳路、葵興路、禾塘咀街、上角街、大窩口道、德士古道、楊屋道）——碼頭壩道、永順街

全程收費：$5.6
美孚往海濱花園：$4.7
美孚往深水步（欽州街）：$4.9

全日約20分鐘一班，派車6輛。


8）43M延長為 美孚——長青（循環線），補償30荔景山段服務
路線：美孚、美荔道、荔景山路（繞經祖堯邨及麗瑤邨）——原43M（葵芳站、青衣南橋、長康邨、長青邨、青衣南橋、葵芳站）——荔景山路（繞經麗瑤邨及祖堯邨）、美荔道、美孚

全程收費：$5.6
葵芳鐵路站往長青：$4.3
進入青衣後還原全程收費 $5.6
青衣往葵芳站 [短途優惠] $4.3
瑪嘉烈醫院往美孚 $4.9
全日約20-30分鐘一班，派車5輛。


9）其他配合改動：
A. 42 不再途徑荔景山路
B. 41 取消路線
C. 45、46加強班次，並推出轉乘優惠配合30/41/42修改服務。


歡迎點評。

其實新 30X 落尖沙咀係有著數過繼續入返紅磡，
不過大前提係要郁埋 234X。

紅磡就算要轉車坐港鐵都係快，
冇辦法，一日有條紅隧起度，紅磡區巴士根本就冇得同港鐵匹敵，面對現實吧了。
反而尖沙咀衰極都叫有大商場、商業區先；
就算到最後黃埔係因為冇左條 212 唔肯放走條 30X，咁都應該考慮將當年 RPP 實現。

如果要加強柴灣角繁時嘅服務，不如呢四班車掟番落234X好過
閣下開嘅30P兩方向都應該會同234X前後腳到

30X改快咗其實10正2蛇可以開到10-12，吸引荃灣市乘客轉搭 (荃灣市嘅客應該鍾意密車，40vs42C就係一例)
定係你諗住30P係會由30X抽車開？

33A 陰乾味濃 ,
填海區有小巴同東涌線特快接駁荃灣線 , 睇怕 33A 搶到既客唔多

同埋葵涌邨係零補償下應該都好難接受 33A 唔再去黃金、旺角個頭 ...

咁睇得起我，忙都要覆兩句

同樓上一樣
我都覺得33A無可能在零補償下抽離長深荔、旺角最旺既位置，始終葵涌邨獨市
要知道，33A唔係無人搭，只係因為收的太平行車時間太長先搞到蝕錢，隔硬改反對聲音一定大
而行深水埗南擺海濱，行車時間頂盡都只係少20分鐘左右，但現有客源基本上會完全趕走曬
個人認為對條線既營收幫助不大

如果真係要改33A
我反而會掟佢上白田
嘗試食多幾批流水客（白田<>長沙灣/美孚/葵芳/荃灣）去彌補行車時間長既問題
同一時間，237A全日，過葵涌邨後，經大窩口落山再行德士古道西廊直飛旺角
收足$8.1做旺角尖沙咀客

另外，我覺得30做沙咀道並不理想
本身荃景圍<>葵興芳大連排係一個好大既流水客源
你塞入沙咀道，成班客會繼續同你小巴轉地鐵，九巴一個仙都收唔到
而30X本身去長深荔雖然唔快，但都唔係慢得好緊要
30入沙咀道先去長深荔，居民好難會收貨

講真，既然33A擺落海濱對當區居民無好處
我覺得應該繼續行沙咀道，甚至雙向行，無謂製造黑洞出來要30撲火

至於原30遺留下來，荃景圍去沙咀道、沙咀道去葵興芳既問題
既然你都決定大改39A，就應該用39A，而非繼續用30去處理
最多加多一兩部車，雙向行沙咀道，做完醉酒灣葵芳之後，拉埋落葵興
另外，條線可以考慮轉全單加密到10/12分鐘一班，流水開20唔係咁多客接受得到

至於30X
荃景圍始終無地鐵，我建議30X去尖沙咀係有原因既
亦留意紅隧一帶好塞車，往荃灣方向基本上日日都塞到脫曬班，甚至好多版友都等到發火
尖沙咀交通雖然都差，但差極都遠不及加士居道死亡交叉，部分路線（如13X/296D）都做得頗為穩定
對旺角油麻地班人而言，擺尖沙咀，條線會好等好多
而講到黃埔紅磡，我個方案開條45X（245）出來做美孚轉乘，個得益係明顯大過死攬30X

最後，我唔反對取消38A
但補償方面可以再度度，尤其48A行青沙兜大圈無轉乘網絡本身吸引力有限
條線本身最大價值係大窩口站接駁城隧東九線，速度上快過用238M一截
我個方案入面就好簡單，條38C（海濱-荃富街-大窩口-上路-東九）加個轉乘已經搞掂
在無38C既前提下，我覺得可以考慮大執48X/49X去讓條城隧線俾海濱
始終249X搶49X客，49X搶48X客，48X搶36客既錯配問題係有再處理既空間
不過詳細點搞我仲未知

43M 行荔景山路增加唔到幾多客源
而且一樣補唔到原 30 荃灣  -  荔景山 個位

Snowbb 發表於 2016-4-25 21:49
43M 行荔景山路增加唔到幾多客源
而且一樣補唔到原 30 荃灣  -  荔景山 個位
...

荔景山個位如果真係要直車，應該塞樓主條39A上去
反正條39A本身已經去到葵芳，唔爭在食埋荔景——醉酒灣/沙咀道流水客

再玩盡少少其實可以趁機搞埋45/46/18/41
尤其觀塘延線/沙中線相繼開通，45何文田段不再獨市，41/45兩條線大可以cut一條
如果學238X兄講，cut 45，可以咁玩：

39A：荃景圍—沙咀道—醉酒灣—荔景山路—美孚—深水埗（長沙灣道）—白田
46/18合併：荔瑤—荔景山路—荔枝角道—大角咀—旺角—何文田
41：長安開跟之前41A南橋走，原線至九龍城碼頭
245：荔瑤—過葵涌醫院後行橋落美孚—西廊—紅磡—九碼（之前建議既轉乘線）

當然望落好顛
但細想之下其實咁重組係有唔少好處

1.
39A可以完全補償到30/45遺下既空位
包括荔景荃灣流水、荔景山路去長沙灣道等
（唯一漏洞係荔瑤去荃灣，不過真係小事）

2.
39A我會想用短雙甚至單層去做密
只要班次合理，加個轉乘，可以做白田主要既接駁線，順便喺白田客身上食多少少錢

3.
46/18方面，本身兩條都要做深水埗南同旺角
咁樣合併，堆車可以行少幾次深水埗南，善用資源
同時，荔景山/華荔邨去大角咀既騎呢位可以做埋
當然你可能會話，條線比起18長咗近兩倍，班次可能會無18咁穩
但我會覺得18本身做循環都已經無班次可言，轉兩邊總站可能好等咗都未定
而兩線用車加埋有10架，完全唔加車之下，合併都可以即時將班次推到落12分鐘一班
講真，我覺得就算其他嘢唔做，46/18合併都值得玩

4.
好多人話41比45長，留41無效率
但實際上41唔係真係長過45好多，你掉轉南橋走又可以每單節省多2km
而咁行既好處，係可以執返少少當年41A重組之下放棄咗，鍾意巴士行南橋出既碼頭/工業區客
當然長青班人就逼住要轉乘，不過以42A>245個速度，倒頭來青南應該仲賺咗

5.
245之前講過
承繼美孚轉車站概念，特快接駁美孚同紅土，以善用212/6C/6F等路線空出來既車源服務當區居民
加晒大西北X線/42A/新30/234X等轉乘，擺少少心機做選擇真係唔愁無客