沙田區至市區港鐵站接駁線、青沙公路荃灣至大圍線
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本帖最後由 epsilon 於 2016-6-15 18:59 編輯
我建議286M全取大水坑接駁客，前提係89D一次過飛晒大水坑同小瀝源，
點解要搵89D經大水坑、只飛小瀝源嘅scenario嚟評論89C/286M客量？
如果呢個scenario令人憂慮，今年建議89D起飛，點解89C同286M又原封不動？
係咪可以解讀為九巴認為89C同286M可以繼續並存，唔係你睇得咁灰？
定係其實九巴並非志在必得，純粹擺姿態令地區覺得佢有心改善89D？
如果一早就想89D起飛，有第一次被否決經驗，第二次建議時就應該交出
具誠意嘅補位，但到今年都唔見有，就意味89D仍然未係起飛時機。
假設出年時機終於成熟，又係咪一味原汁原味翻炒單靠89D飛黃泥頭，
求其加轉乘做區內客就會通過？點解唔係諗下點樣修訂方案配合？
的確如果九巴再一次提出89D經大水坑飛小瀝源，而區議會又咁順攤通過，
咁我個方案係唔會再有實施嘅可能，不過呢件事發生咗未？
自2014年RDP至今，石門有匯豐入伙、石門站旁兩座新商廈剛落成、
碩門邨二期在建，工作人口增加，2014年數據已唔準確。
同時你引用嘅數據係非繁限定，石門一城出九龍客量當然會少，
咁繁時呢？石門商貿區、源康街工業區係繁時先客量特多。
九龍返一城石門單係非繁都多過鞍西(不計恆耀因89D將來優勢更大)，
佔非繁總客量多於一成，繁時差距會更明顯，一城石門落車可佔每班車
三分一至一半，早繁北行更甚。如果佔咁大比例，你都係鍾意叫呢啲
做執雞，其實隨得你。反觀89D講緊大水坑繁時每班車頂盡上/落15人，
絕大部分唔多過12人，早繁南行更可能係一個人都上唔到。
你建議下89C放棄主力客源石門，286M減到30分，85M唔起飛，
只係89D飛起大水坑，結果係89C客量大跌，286M流失去鐵/85M，
只得89D、少量286M客過戶89C，但89C現時石門全日客量，
好明顯比89D大水坑客量仲要多，此方案得著喺邊度？
鞍西來往東九如果唔係89C/89D市佔極高，唔通係轉車慳錢嘅
85M/(你話冇客嘅)286M先係主力？定係兜大圈轉車嘅港鐵？
84M撤出大水坑係令286M夠客同89C分庭抗禮嘅其中一環，
同時間811拉去富安，令808A可以過車畀808P做全日經黃泥頭，
成全89D可以全日飛黃泥頭。
我由day1已經詳列，下次討論係咪應該細心閱讀咗先？
48A/240X兩條搞搞佢可以整一條全日線，而唔係是但一條就咁全日。
青沙有線到青衣/葵涌/沙市/河東，城隧線重組不外乎將沙田四寶
多出嚟嘅車放去做荃灣至大圍，係得呢兩區客量冇受青沙線影響。
呢條線要快，大圍要跟46X直上城隧，城隧要跟49X直落荃灣，
對大圍站/新翠/顯田、荃灣西/楊屋道嚟講，都唔見得會快過245X。
如果計條城隧線要開發新客源，唔咁進取行最直接路線，
就連個平手時間都做唔到。行城隧里數唔夠上到245X級數收$9.1，
以前沙田某啲小區去荃灣，轉49X畀$9.1，以後轉大圍至荃灣城隧線
就慳$1.0。錢收少咗，又少咗轉鐵客路，重組完就見唔到有乜著數。
以前481B唔向南(或四美)發展，眼見大環境乘客乘車模式轉變，
將來都依然唔會？鐵路沿線人口膨脹、大圍/荃灣西站發展，
新市場已經出現，九巴唔去開245X，就真係眼白白睇住小巴發大搞。
有481B之下，46X仍有一半客係上城隧轉荃灣車，更加證明客源龐大。
仲有你一時又話荃灣大圍少客，481B已夠做，開245X冇意思，
一時又話開咗245X會做大481B，其實邊種講法先啱呢？
481B一向做到美林，但車係得咁大架，大圍站係好客的話，
就輪到美林上唔到車啦，481B想兩者兼得，首先就要加好多車，
如果大圍已經有245X搶佔市場，481B仲值唔值得狂加車搶客？
掉返轉睇，開咗條403X之後，46X有冇客量大跌要減車？
如果一個人連自己住嘅地方有車去邊都唔知，咁多數都係佢
極少要去呢架車去嘅地方，咁其實你宣唔宣傳都無關痛癢。
如果佢成日要去某地方，知道有架車去到嗰度之後會吸引到佢坐，
咁點解架車係都要行城隧先啱你口味，行青沙就係原罪？
又，你覺得教呢啲人喺荃灣坐幾架唔知乜X上城隧轉46X落大圍，
同埋要記住得某幾條線先係平價車上城隧，咁會容易入腦啲？
定係宣傳喺荃灣坐直達大圍嘅245X容易啲呢？
甚至係有一種人，你一同佢講中間要轉車，已經對你話轉車站
唔使補錢呢一環，抱極度懷疑嘅態度，試坐嘅意慾都大減。
如果車費高過全鐵係吸鐵路客嘅障礙，咁市中心就唔會吸到中大客啦。
計埋坐鐵前後要坐駁腳車嘅客，全鐵車費平仲係咪優勢先。
唔少時候東/西鐵即使總站上車都唔會有位坐，
荃灣西上車冇得坐唔算係咩大弱點，反而仲企少一大段路程。 |
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我嘅盤算從來唔係沙中線通車後繼續保留286M。
但係咪過多幾年堆線都要大執，而家就唔使搞好服務？
只要早晚繁89C有特快車出入東九，已經足以令大部分鞍西東九客養成習慣，
沙中線通車時，成條286M變成289C全日特快，89C本身特快班次歸入289C，
89C經石門一城慢線繼續保留，咁就完全冇唔夠沙中線競爭嘅問題。
中九客唔夠東九客多，唔等如冇中九客，亦唔係未有沙中線就唔做中九客嘅理由。
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深長荔會有更多青沙線，而獅隧線亦會重組之下，第三季加完車減返比245X冇大問題。
單靠早繁限定幾班車梗係難落荔枝角，我前面有提過前提係要有全日車直落荔枝角。
車費係咁大concern的話，好多巴巴或巴鐵轉車客路根本唔會出現。
9架車入面減得1架，我對呢種客路估算已經好保守。
你有其他線向新田圍交換到80M+281M，咪即管完全取消80M。
我留2架車盡基本責任，順手做埋富豪花園呢個經常被開刀嘅位，並不為過。
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89D 今次飛小瀝源我覺得應該係為左同 83X 重組
比水泉澳邨有直車出大老山 / 觀塘 ， 改善該區交通
89C / 286M 個問題再等下次處理
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● 深長荔有更多青沙線 ， 呢點就要睇九巴肯唔肯去搞
目前所見就係 286C 全日 、 240X 下繁開回程等建議
依家個情況係 286X 繁時係供不應求既程度
如果連第三季加既車都攞埋 ， 頂閘既情況只會持續
● 80M 既客源主要係來自火炭區
既然方案中有條 84M 都可以轉乘觀塘線既話
其實 80M 既存在價值係大大降低左 ， 好似 82M / 82X 咁樣
就算真係唔比取消 ， 頂多都係繁忙時間單向服務 ， 做最多客既時段算數
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唔係話中九無客, 只係話(火炭)開一條新線的話, 開東九線會更加實用
當然, 如果你係用84M改, 無理由強行將D車變晒做東九線
「但係咪過多幾年堆線都要大執，而家就唔使搞好服務？」
依家樓上諸位既「搞好服務」就係話做番好條89C, 我都同意呢個方向
就算286M維持現有服務水平, 而多左條似番人搭既89C, 都已經係「搞好服務」
富安朋友來往東九, 89D換89C, 班次會差左D, 但平左DD而且站位更就腳
For寧泰路, 甚至玩到89C(快)/286M做聯合班次上大隧都仲得
成件事可以睇成：
- 89C/89D自體重組齊改快
- 286M不變+維持現有服務水平
- 濱景另議 |
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如果89D要飛埋大水坑
即係你會覺大水坑會傻到有寧願要快但轉車既286M同慢既89C
都唔要死留住條會提速既89D?
要令大水坑肯放手89D既
唔知loop過幾多次89C改善服務係必需既事
從來老九建議做D唔做D我唔意外
甚或今年改到下年名正言順89C/286M一齊說再見又得
所以我先講咁多次都係
89D一次過提速
大水坑放棄非繁286M換89C坐返大
再包裝靚少少可以睇成埋換89C同281X坐正
如果唔係我睇唔出有咩原因89D可以係馬鞍山路就起跑
我同意89C有雙向通勤客源
但係石門班客係咪一定要89C做
非亦
左手交右手下對老九來講冇輸
而家用89C做班客亦都傻仔
根本上繁冇人入77區就班班車繼續兜
下繁77區冇人出觀塘又係慢慢兜出石門
89C專注鞍西後可以做返多對私減少成本
繁忙時間89D唔做亞公角已經可以過返千二個客俾89C
89C客量係會跌
但冇左石門客後係咪其他補唔返先?
重點在於你覺得89C/89D原來食晒鞍西<>東九
但我認為有一定客量走左去286M轉車同馬鐵
286M少客唔violate上述問題
情況如41A提速會少左一半客
少左既客搵唔搵得返既問題
香港原來已經有低地台小巴出現左?
而家808一直做到富安<>威記咪又係唔當得
811果到你唔講我都諗住唔提
而家811客量極高邊到有空間俾你延長?
你寫一架小巴都唔駛加即係減班啦?
定係你覺得一轉行多超過10分鐘唔使架車又可以維持到現有班次?
好似係你假定一定要做荃灣大圍線先得...
諗清楚多次
46X係講緊已經做晒成個大圍既客
245X只係做到顯田新翠隆亨同大圍市
起手已經冇左一半客
然後46X非繁客量已經一般
481B日間非繁一直都唔太得
之後又係你自己講245X可以發揮大圍站作為轉車站既優點
咁即係481B因為有245X協同效益間接有得受惠啦
但245X根本速度就唔夠481B fight
然後245X最後咪幫手搭路修橋
順手班客仲要部分來自而家自己身上
最後,紅磡上車其實有位坐
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某巴士公司疑似謊稱區議會重組方案經區議會通過
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嗱，唔理現實做唔做到啦，但鞍西班人就條條鞍西線都想九巴轉特快嘅，
亦明言係唔會放棄條286M，咁89C/89D/286M就點都要有一條離開大水坑先得，
九巴至會早兩年出咗用286M食89C非繁嘅方案，但係得大水坑先一定唔使轉車，
於是方案拉倒。咁你掉轉用89C食286M非繁，問題其實本質一樣，
只係少咗人要轉車，但受影響者主要係一班要轉鐵嘅客，即係要人轉上轉，
即使你81C變281X，多咗直達太子旺角兩個站又有幾多原286M客受惠先？
由頭到尾係得非繁大水坑來往觀塘有限客路「冇咗」快版89D，但換來係
89C/286M班次加強，又慳咗行出大路先搭到89D嘅腳力同時間，
根本唔難sell。你話286M轉觀塘車嘅人都多，89C/89D唔係佔去極高份額，
咁加密286M代替從未存在過嘅大水坑直出觀塘服務，班客應該一樣受落先係。
至於你話89C兩繁鞍西客源單向，只要九巴做車務安排可以聰明啲，
早繁北行部分班次過濱景後直入恆安（其實早繁富安入恆安有大量學生客），
晚繁南行部分班次恆安開直出濱景，問題好易解決。甚至將呢啲班次
由恆安搬去烏溪沙站/迎海，行繞道出入濱景，都可以係新水路。
做起286M，可以送走85M，連84M呢個近乎死症都解決埋。
至於84M對808，好簡單因為有入邨、保証上到車、班次有得預算嘅優勢，
富安人先死攬住唔放，至於低地台，莫講話喺富安上落車嘅輪椅客，
我咁多年來所見數埋都唔多過兩者手，又係咪只限來往威爾斯先坐84M？
馬鐵就喺邨口同醫院門口，仲有咩非保留巴士不可嘅理由？
沙田咁多只有小巴先可以一程車去到威爾斯嘅小區，係咪又要開巴士呢？
811可以唔加車延長，就多得84M搬咗去火炭開囉。
青沙線西面做青衣/大窩口/葵涌/美孚，東面做車公廟/沙乙/市中心/一城/石門/廣源，
經上述小區嘅城隧線減班，理所當然荃灣同大圍會係客量唔減但班次連帶減少。
如果唔係做荃灣至大圍線，我都想聽下你有咩其他idea。
245X係利用481B嘅存在嚟做保底，令人有信心去大圍站轉巴士。
同埋481B應該擔心自己客源被搶，多過因245X而得益，除非坐481B嘅人
全部都以大圍站做起點/最終目的地啦，不過以我所見就唔係囉，
大圍南面行過去/坐車去大圍站搭481B嘅人，就被245X截得七七八八。
當然，多咗沙田/馬鞍山人去大圍轉荃灣車，481B非繁係可能受益嘅，
不過481B自己有幾大能力做呢種客源先係根本問題，
同埋你要諗嘅係，九巴唔做荃灣大圍線，畀小巴發大嚟做埋，
損失嘅遠多於245X喺非繁幫481B吸返嚟嘅人同錢囉。
最後，紅磡有位坐，係非繁100%保証嗎？
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89D同83X今年處理係因為水泉澳已經開始入伙，下年碩門村二期入伙同埋商場落成先處理89C／286M
下年89C一定同286M重組兩條事旦死一條！
要留好大可能都係留89C，但286M一定要變兩繁，89D就一定要飛亞公角街
至於石門就可以拉白石角同大學做，白石角可以做埋科學園客同埋不斷發展緊既白石角，大學有一定中大客同轉車客支持，相信可以全日非繁20分鐘可以做得起
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本帖最後由 Snowbb 於 2016-6-16 22:22 編輯
不過講真搭 286M 轉鐵又可以轉去邊 ?
去鑽石山以東既話 ， 倒不如改快 89C
去鑽石山以西如旺角 , 西九龍等地 ， 可以用 281X 全日再配合青沙轉車站來往
286M 單憑食 85M 富安客就做得起我又有D保留
講真富安連出觀塘既需求都唔係大果陣
出黃大仙反而支持到 286M ?
對於 245X 可以做到咁多轉車客又有少少保留
繁忙時間可能真係因為 48X , 49X 客量太龐大而有部份乘客不介意多付車資搭 245X 轉車
但到了非繁忙時間 ， 48X , 49X 難道一樣冇剩餘既運載力 ?
尤其 245X 本身都收到 $9.1 ， 同 49X 同價
如果仲要加埋轉車既車資既話 ， 咁點解我唔搭返城隧線 ?
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