沙田區至市區港鐵站接駁線、青沙公路荃灣至大圍線

epsilon 發表於 2016-6-5 17:57
1) 如果有完全自由去重組，咁梗係89C/89D齊齊飛。問題係要處理山頭，
快車/慢車/入邨樣樣都唔少得。

2) 89C起飛，又輪到286M要死，但想殺286M都一樣過唔到區議會。
畀我我會將89D全日直飛，89C非繁唔起飛，而286M非繁繼續做馬鞍山西
接駁大隧轉乘。89D自己夠客，89C接收富安唔肯轉車嘅觀塘客，286M
接收富安要快嘅觀塘客（反正數據顯示有班客肯轉車）。


3) 89C沙田段非繁唔夠客，咁無論89C起飛之後搵邊條線去填返，
呢一段都係唔夠客去養嗰條觀塘線，仲有呢條線收唔收得返89C個價？

89C 沙田段非繁唔夠客，到底係因為本身覆蓋地區無咁多人口同乘客，定係又疏又慢搞到乘客唔搭，富安錦泰走晒去 89D？
我傾向相信係後者。

只睇 89D 一條線的需求，其實係有客觀條件同需要全日耀安尾站，亞公角錦泰本身應該用提速後的 89C 做返，非繁開 15 分一班，應該可以拉返一定數目乘客返來。
而且咁可以滿足晒富安有快車同入村車的願望

286M 當然暫時殺唔到，但唔係無得重組，好似你拉埋 85M 都係一條出路，不過一轉行車時間延長，無著數
另一個選擇就係直接減班，15 拉落 20 已經減到一部車，鍾意再減落 30 都得，
反正如果 89C 改快兼加到非繁 15 分一班的話，填海區其實係有服務水平提昇。

而石門一段，本身可以併火炭又得，併科學園又得，我先前個方案就拉左去駿景園，
班次唔需要密，跟返而家 89C 非繁廿分班就可以。
只要唔係石門止步，都可以收返 89C 個價，其次駿景園/銀禧一帶似乎都值得擺條全日大隧線落去。

epsilon 發表於 2016-6-5 15:00
如果由一條細車線開15/20，就想做晒穗禾苑/桂地街/山尾街/坳背灣街/沙田市中心，
應該會令89E超負荷。 ...

呢點我同意，所以我先前提出個方案係穗禾苑併巿中心，89C 石門段併駿景園

穗禾苑併巿中心有個好處，就係而家 88X 本身都係開 30 分一班，而巿中心至大隧口一段有其他巴士線來往觀塘（80X/89/89X），
所以就算巿中心係大位都好，都唔一定需要開到太密，
理論上全日 20 分一班就可以，當然如果想執散客，就要進一步增加班次

唔似得石門本身得一條線，仲要兩繁需求極高，真係會超負荷

但 88X 已經開左，如果抽走觀塘道服務，沙田區應該會反對，而九巴亦無誘因放棄搶錢，
睇返而家客量，拆線拉佢上穗禾苑，俾藍田油塘飛公路，係最適合

觀塘循環只係最慳車方案，仲有其他選擇，例如我上面提到，在新巴唔肯做 798A 全日的前提下，經將軍澳道拉條線上翠林

點睇都好，一條收 $10.2 的觀塘線，比起一條收 $6.5 的黃大仙線，無論對居民定九巴而言，前者都更吸引

80M 只做下繁至深夜北行，其實火炭/穗禾有新線分流唔少 81K 放工轉車客的前提下，81K 相信有減班空間，仲要過左放學時段，
唔得就另外再搵方法抽車

事實上喺山下得少量唔想等嘅客同沙田區內流水會坐82X，係唔好客但又唔cut得，
而84M即使疏，有ETA後已經做咗大部分山下市區客。無論係完全合併，
定繁時先保留82X，84M都要改經四美街/東頭村道，而且一定要有
黃大仙入沙田超平分段，行慢咗收平咗兜多咗廣源，重組完條數係咪真係會好咗？
最後，之前兩次建議重組其中一個死因係安景街，所以82X基本上係動不得。

84M 改經四美街/東頭村道，加超平分段，其實唔係問題；合併最大誘因係慳車，非繁應該可以出少 3 部車，
就算要調低收費，分分鐘除笨有精，否則九巴先前就唔會提出合併

事實係呢兩條線的確有唔少重疊，而且非繁都唔係好客，無善用資源；
如果釋放資源去做區內其他大隧線重組，而唔係就咁收起堆車，地區或者有誘因支持

重組呢兩條線，除左減少重疊外，另一個目的應該係釋放資源重組其他大隧觀塘線

安景街問題，如果跟小弟的方案 89C/89D -> 89A/89C/89D，駿景園經石門入大隧，安景街依然會有大隧線，或者可以安撫佢地

如果都唔得，就可能要兩線齊齊減班，非繁一齊做廿分班聯合班次，都可以慳兩部車；再唔係就 82X 唔入第一城/愉翠，直行小瀝源路，
唔減班都可以慳一架車，但要諗下第一城入面雖然可能已經走晒去 84M，但非繁得返廿分一班會唔會係問題

epsilon 發表於 2016-6-5 17:57
1) 如果有完全自由去重組，咁梗係89C/89D齊齊飛。問題係要處理山頭，
快車/慢車/入邨樣樣都唔少得。

我知係要處理山頭咁89C/89D一齊飛係唔係代表會處理唔到山頭問題呢
又未必

就咁89D單拖飛更加過唔到山頭
既然諗得到286M同等交換條85M走
同樣道理用89C同等交換條89D好合理

一個好大既問題係77區根本頂唔起兩條東九線
線係有兩條但快果條要轉車
直接到果條就兜
兩條線完全做唔起
繼續行落去只會係陰D陰D又減下班

唔好忘記89C係馬鞍山被前後夾攻緊
如果其他地方夾石門既
最起碼前一段可以係做偏向少D競爭既地方


不論大圍荃灣線行青沙定城隧
我都係講果個問題係非繁需求係真係唔高
唔知係唔係個個都諗住46X城隧條隊好長
就project 大圍區來往荃葵可以做兩條線
事實係46X落到非繁客量已經一般
車上四五成人講緊落葵涌既
仲要而家245X做少一個美林
我認為245X的確有風險


顯徑荃灣用城隧系統基本上已經袋左好多落袋
老九咁做法冇咩特別多到客
水泉澳係沙中有兩條大線落荃灣唔會用青沙
美田尚且可以一戰但望住46P咩客量
我又唔覺得令幾多人會肯轉用245X/286X

S3BL100 發表於 2016-6-5 22:45
89C 沙田段非繁唔夠客，到底係因為本身覆蓋地區無咁多人口同乘客，定係又疏又慢搞到乘客唔搭，富安錦泰走 ...

只可以講，286M唔係你哋想像得咁冇價值，只係真實班次往往開得疏過表列，嚇走晒班客。所以我唔認同為咗做起條89C而向286M開刀，只要將89D同85M
踢出亞公角街，拉返長286M補位，咁89C同286M就一定夠客並存。


樂景街唔係話唔值得有觀塘線，但現實係連馬西十萬人口都撐唔起89C非繁，
(當有四分一人揀89C，四分三人揀89D)，咁全個火炭得嗰三萬多人口，條89A仲要同89E(或我條84M)爭食火炭之下，非繁只會比89C更慘澹囉。

S3BL100 發表於 2016-6-5 23:07
呢點我同意，所以我先前提出個方案係穗禾苑併巿中心，89C 石門段併駿景園

穗禾苑併巿中心有個好處，就係 ...

其實一路覺得你拆到啲線太散，快就係好快，但唔係好儲到客源。火炭一來就開兩條觀塘線實在係太大咬，駿景園拼石門只夠做到繁時，非繁一定仲差過89C。
84M加88X組合做火炭一東一西就應該夠客，當然84M定88X上穗禾苑可以斟酌。


82X沙田段係有流水需要，當年放棄直走小瀝源路，而家唔會走回頭路，
仲有安景街門口設站優勢又係咪推架觀塘線入去就可以交換呢？
最低消費貴幾蚊，會好困難囉。

Snoopy@FB8617 發表於 2016-6-5 23:31
我知係要處理山頭咁89C/89D一齊飛係唔係代表會處理唔到山頭問題呢
又未必

依你呢篇回文嚟睇，呢頭話鞍西撐唔起東九線中九線各一，轉頭又要89C連石門都飛起，
咁我只好期待你反建議鞍東同鞍西點樣各自有東九線同中九線，而又各自夠客。

245X比46X少咗美林，多返新田圍秦石，新增客路就仲有481B班客，同埋荃灣西/大圍轉鐵，
當然呢啲非繁客路都好有限，但未至於冇。大圍人口不斷升，245X一定有得做。

epsilon 發表於 2016-6-6 00:00
其實一路覺得你拆到啲線太散，快就係好快，但唔係好儲到客源。火炭一來就開兩條觀塘線實在係太大咬，駿景 ...

以沙田的情況，太多既得利益者，又已經有 88X 開左個頭，仲要 89D 自己值得全日耀安尾站，
沙田本身距離巿區又唔係遠，拆得散少少係無辦法之中的辦法

反正而家唔少新線基本班次都係 15/20 分一班

就算火炭係 84M + 88X，84M 都係非繁廿分班，比起有架車直接出需求更大的觀塘，又係廿分班，前者根本無密過，無優勢，但就要轉車

更何況沙田本身有成堆線都唔係好客，甚至重疊。
如果大方向係由呢堆線抽資源，拎去拆多一兩條觀塘線，就算你話疏車拆得散都好，
搵得一個新客，就係一個新客；應該係要睇 overall 而唔係一兩條線的客量增減

82X 沙田段流水，石門第一城之間仲有 84M，第一城上廣源仲有 49X 85A 281A，廣源落山假假地都仲有條 83K，係唔入銀城街
反而更大問題係 82X 掟出去小瀝源路，以現時班次非繁只能減到一架車，但銀城街入面出黃大仙就得返 84M 非繁廿分班

唔想合併的話，一係就好似我上面所講，82X 都減到非繁廿分班，聯合班次 10 分一班，
提高返個乘載率，講到尾問題係兩條線非繁唔好客

我甚至有諗過拉埋 85A 重組，但 85A 本身仲有新田圍同沙乙博，又複雜左少少，所以暫時放棄…

epsilon 發表於 2016-6-5 23:35
只可以講，286M唔係你哋想像得咁冇價值，只係真實班次往往開得疏過表列，嚇走晒班客。所以我唔認同為咗做 ...

其實仲要考慮既，係兩三年後沙中線通車後
運吉有幾大決心要殺286M
如果89D/85M而家飛晒，兩三年後運吉殺埋286M
到時就無晒沙田醫院直上大老山既巴士

事實上，今年九巴再搬83A/83X/89D重組上會
如果通過咗，89D變成全日沙田醫院直入隧道
到時只會更加難撤出亞公角

epsilon 發表於 2016-6-6 00:09
依你呢篇回文嚟睇，呢頭話鞍西撐唔起東九線中九線各一，轉頭又要89C連石門都飛起，
咁我只好期待你反建議 ...

所以上面講左89D飛大水坑個次序應該高過85M
我一直propose既都係主力非繁留89C棄286M
將大水坑俾返89C做
提升速度吸引返77區既客

新田圍秦石既客量同四美有一大段距離
話要吸481B客但班次速度又唔夠打
(481B即係大圍轉鐵客啦)
我都知客就肯定有
試唔係問題
不過望住而家46X客量咁睇
就唔多穩陣

epsilon 發表於 2016-6-5 23:35
只可以講，286M唔係你哋想像得咁冇價值，只係真實班次往往開得疏過表列，嚇走晒班客。所以我唔認同為咗做 ...

減 286M 車，係為左抽車俾 89C/D 重組，多過做起 89C，當然推人上 89C 係 side benefit

反而我覺得 89D 比起 85M 更值得踢出亞公角，始終 89D 去觀塘需求大好多
85M 我覺得只係一半半，因為 85M 比 286M 在九龍段行多好多路，85M 本身非繁都係 15 分一班，
踢出去都唔會釋放到好多資源，但 286M 要補位，多行的路程，起碼都要加返 1-2 部車

雖然而家 89D 非繁兜黃泥頭唔比 89C 快幾多，但 89D/83X 分拆勢在必行，
富安肯唔肯接受非繁得返直達但慢的 89C + 要轉車的 286M，會係問題

至於樂景街（or for that matter 其他無大隧線地區）值唔值得有觀塘線的問題，
如上文，重點係如果成個 package 大致唔使加車的話，搵到一個新客都係新客，成本相若但收入增加，
應該睇的係成組線而唔係個別一兩線線的客量同營收

我就唔相信而家有幾多人搭緊 88K 轉 89 來往觀塘啦…