沙田區至市區港鐵站接駁線、青沙公路荃灣至大圍線

epsilon 發表於 2016-6-11 03:37
黃大仙客收少嗰幾毫，但少咗人用81K/88K轉車，淨係慳補貼都賺返返嚟。
84M比80M收貴$0.9，而火炭觀塘客流 ...

不如咁講，我同意閣下的方案，如果落實，盤數會好過現時；
但係如果係我同你的方案比較，點睇都係我的方案帶來的客量同收入增長更多…

巴士公司角度，一定係在可行的前提下，盡可能增加客量同車費收入。
都係啦，最後係睇同樣資源下，成組線做到幾多客、有幾多收入，
就算 89A 單獨一條睇，可能差過 89C，但佢做到既每個火炭客都係新客，都已經有賺。

89A 可以咬人 $8.6，88X 仲可以收 $10.2，因為現有對應路線全程都係收緊呢個價。
但 84M 想改個編號大幅加價，就肯定無咁易，因為會有現有乘客無啦啦被加價。

而 88X 唔拆線的話，朝早觀塘入火炭、下晝火炭出觀塘，都會係真空，而家觀塘道沿線根本無巴士入火炭照顧觀塘居民。
當然如果有 89A，情況會唔同，但一條做穗禾加桂地街，一條做駿景園銀禧，
沙田居民角度，兩條線根本無重疊；就算係火炭，商貿區唔少位置搭我建議的 89A 都唔就腳

而且睇牌面，如果想說服穗禾苑居民放走 80M，觀塘線點都吸引過黃大仙，就算收貴一截都係咁話

至於 286M，如果減班換到 89C 非繁全面加班兼改快，地區人士又會唔會寧願 89C 唔改快唔加班，
都要死攬住條 286M 唔俾減？根本成件事就有好大討論空間。

平時覺得師兄你思路清晰，論點客觀合理，今次忽略 big picture，實在令小弟詫異。

S3BL100 發表於 2016-6-11 11:40
不如咁講，我同意閣下的方案，如果落實，盤數會好過現時；
但係如果係我同你的方案比較，點睇都係我的方 ...

正正係因為我考慮big picture，先設計一個方案去細緻分工，

而唔會為咗砌兩條大線，就將你哋眼中需求次等嘅線減到開20/30，
再開一條客量比你哋眼中要救嘅線更差嘅新線出來補位，
被加價兼被轉乘乘客應該用分段補償又話冇必要，又置地區政治現實不顧。

epsilon 發表於 2016-6-11 05:13
281X可以做晒轉車向西的話，而家有87D都應該容不下85M。
當87D+85M+89D+81C+286M+89C六線並存，前三線做得 ...

77區個客源基礎同馬市差好遠下
就算講85M都同以前客量有差啦

而家就好明顯3條線都唔夠客
谷左281X同89C後
286M仲有幾多客先係問題重點
都係果句
如果老九肯繼續做286M咁咪做囉
但明知轉鐵既價值越來越低
286M前景最差
85M本身又唔係極多客
77區當中大水坑可以行到過去搭85M時
根本就唔值得再做286M

啦成件事利害關系在於
而家雙C都唔得
緊係要著緊條286M啦
但如果出東九同中九既服務都好轉做交換時
情況就會唔同

係人都睇得出89C係77區做到咩成績
89C唔提速根本就吸唔到客
Cover到既人口根本就轉化唔到客量
有咩用?
如果覆蓋人口同客量能夠成同一正比既話
81C應該旺到爆廠都似

而家74D既服務質素
要改變情況未必咁難
白石角對價錢唔敏感既人
大家都見到有幾多
成條線處於一個可有可冇既狀態
但就hold住一堆資源遊街
就點都要改





你話開左十年既481B知名度不足
245X以老九既努力
一樣會知名度不足
然後481B已經做緊一個鐘兩班巴士既客量
又唔係清唔切客
更唔好講非繁忙時間
班客去481B到門行唔通既
對老九會唔會更有好處呢?

287X轉車好受歡迎
但繁忙時間一個鐘五班車班班大圍最多落四五十個客
扣埋部分大圍客每班三四十個客
非繁忙時間更加唔使講
唔好因為係到有板友好支持咁轉法
然後就覺得個個會咁轉法

(iii)
啱呀
但多一條單向客源又會多幾多客?
我支持顯田區可以有線快速上落青沙
只係lee件事可以有幾他方法達到
(iv)
唔係49X因為大線所以唔郁得
而係處於個問題開多一條線落去做同一樣野
49X又唔係得楊屋道一個持份者唔減得多車走
照你所言
如果一次過做245X+城東<>葵涌線既
咁可能會平衡D
但既然而家49X同46X都已經做到
開245X既需要有幾大呢?
(v)
lee點真係得個估字
46X可以係葵芳轉車
所以冇你所講咁唔方便
只係耐多少少
而其他城隧線都經荃灣
實際上又係冇咩意義

Snoopy@FB8617 發表於 2016-6-12 12:44
77區個客源基礎同馬市差好遠下
就算講85M都同以前客量有差啦

以現有鞍西線客量睇鞍西潛在客源當然覺得少。

大水坑客佔鞍東三線客量比例一直唔低，鞍西三線班次較疏、市區去得較少地方、
同港鐵競爭較大、81C仲要慢對手成半個鐘，六線並存之下鞍西線梗係輸硬。
如果鞍西三線獨食大水坑，班次加密，81C/286M市區覆蓋範圍看齊87D/85M，
81C連同鞍東三線起飛，全部六線可搶港鐵客回流，咁嘅格局之下非繁點解撐唔起鞍西三線？

亦唔認同89C一定要起飛先夠客，而家89D非繁都唔快，經黃泥頭分分鐘慢過石門一城，
有89C/85M/286M夾擊之下依然喺大水坑有不俗客量，原因不外乎89C班次少一半。
如果89C起飛依然要受85M/286M夾擊，係咪食盡89D客就補得返少咗嘅石門一城外圍客？
簡單一個例子，20:00-23:00北行，89C每班車喺一城/石門落客坐底一半，可達四/五十人，
而89D密多一倍但每班車喺大水坑頂盡只落十二人左右，講緊係三/四倍差別，
明顯89C唔應該放棄石門/一城。

為咗迴避殺286M等如逼人轉乘兼加價，同迴避要85M/89C加補償分段打爛你如意算盤，
寧可保留全日30分一班都要用三部車同快版89C爭，慳得三部車食所謂白石角新客，
先不論係咪真係有新客，但基本盤仲差過89C咁多，收入少過74D一大截，要打劫大埔區
資源又冇大窩西/太和補位，82X/84M又完全冇著墨，漏洞多之餘收入肯定唔會多過現況不變。

我嘅重組令成條84M可以送過去做火炭，上面提及過沙田區嘅每一條線全部分工清晰
客量充足，74D亦至少可兜入大學站一試，整盤數肯定靚過現況。



除咗搭開481系/403系，沙田區內識481B者會有幾多？巴士勝在有青沙轉車站套裝宣傳，
勝在會喺城隧線巴士站喺班客面前埋站，我都話，中大/馬鞍山有幾多人識481B，
識而又會坐又有幾多？識得481B，但如果要去到站頭先見到排長龍或不明原因冇車，
大圍站仲有冇其他去荃灣選擇？明顯而家會坐車去大圍站轉481B嘅絕大部分來自大圍外圍
主要係冇城隧線嘅小區坐小巴去轉。而來自大圍以外者去大圍站冒排長龍或冇車風險嘅
可能性好低，首選會係去市中心轉，或者最簡單上城隧轉。更為基本一點，481B只覆蓋到
荃灣核心、西行綠楊、東行大會堂，想去荃灣其他小區，市中心或城隧轉一定係更好選擇。

有245X就唔同講法，到時起碼有兩個去荃灣選擇，大巴載客量高所以上唔到車風險極低，
送車尾又唔想等可以轉軚去小巴，掉轉小巴排緊長龍望一望ETA或者真車出現即轉上245X，
兩者並存大大提升可靠性，係可以拉動沙田區冇荃灣車小區改去大圍站轉車。

單係287X得一個鐘有五班車(最密12分)唔算多，咁E42一小時內有五至七班車嘅時段多好多，
喺大圍/車公廟落客比率更高，目視轉馬鐵/小巴者佔頗大比例，證明大圍轉車一直行之有效。
由荃灣送客去大圍轉車，潛力亦一定大過287X由大角咀送客返大圍轉。

(iii)唔會係單向，至少會有280X/287X轉落顯田。同埋唔係每樣客路都話少就無視，
數埋245X有咁多種功能，一班車每樣客源最少有兩/三個多則六/七個已夠非繁維本。

(iv)講咗好多次245X會吸到非巴士客，同49X西段/46X東段平行可有效分流城隧轉車站，
況且當石門/一城/廣源會有去葵涌48A/240X，沙乙/大圍會有去青衣249X，
咁大圍都應該要有去荃灣245X，令46X/47X/48X/49X唔會有城隧兩邊客量一頭重一頭輕問題。

(v)屯元天M線唔係條條去到葵涌，中間要先轉荃灣城隧線至再轉到46X落大圍，
可以直接去到葵涌轉46X嘅屯元天小區，245X時間優勢就會更明顯。

epsilon 發表於 2016-6-13 02:35
以現有鞍西線客量睇鞍西潛在客源當然覺得少。

大水坑客佔鞍東三線客量比例一直唔低，鞍西三線班次較疏、 ...

留意個問題係本身鑽石山同黃大仙個需求並冇行彌敦道或者觀塘道咁高
我都知而家馬市有三條線影響到雙C加286M
85M離開大水坑既需要高唔會高呢?
286M就算接收左85M係大水坑既客源後
少返部分轉鐵客源
286M最後可能一樣冇起色

再留意多一點
89C起飛亦都想改善鞍西既客量
直達同快速出市區先可以吸到而家唔係巴士公司手上既客
的確89D而家都唔係快
但又唔好忘記89D亦都會有機提速唔經小瀝源
到時89D贏班次贏速度
89C係大水坑基本上真係可以消失
靠剩返欣安同數個私人屋苑撐
客量更加唔好睇
好啦而家連286M都再加密既話
又多一班77區既客轉搭286M
咁89C係77區既工作只會係吉車有街
同需求極高既上繁特班
係lee一個部分你同我講咁叫分工清楚?
我就真係睇唔通

你話我286M轉兩味係迫人轉乘兼加價啦
咁取消281M/穗禾苑冇左80M都係差唔多既事
84M/82X之類基本上同89C/89D/286M重組冇關我先唔著墨
89C行足成個77區照舊唔夠客
新線收入少過74D但客量一定可以高過74D
大埔區我亦唔著墨係因為個post係你唔係我
我唔太鐘意騎刧他人既post



拉動成個新界東可以選擇係大圍轉車去荃灣唔係唔得
但你永遠solve唔到個問題係
既然巴士自己而家都已經做緊
點解要自己打自己友呢?
巴士市佔低咩?我諗應該唔會
效率太低咩?又未係好差
調返轉成件事做大左既話
根本就係幫左AMS分老九班客
繁忙時間就話上唔到小巴je
非繁都好輕鬆啦
AMS加車亦容易預計到有245X幫手做密

你成日提會多左客由非巴士過檔小巴&巴士
但都係同一樣問題
如果係冇人識巴士原來可以由新界東好快搭到去荃葵既
而家城隧多加宣傳都做到
如果只係target一批想快唔介意俾多六七蚊既
真係有幾多先?
我唔會話冇但係好博囉

E42多人落唔奇
但並唔係一定因為速度
而係成個沙田得E42先入後勤區...
話287X其實唔係極多客轉就立即講第二條線

Snoopy@FB8617 發表於 2016-6-13 16:16
留意個問題係本身鑽石山同黃大仙個需求並冇行彌敦道或者觀塘道咁高
我都知而家馬市有三條線影響到雙C加28 ...

89D飛小瀝源但經亞公角，唔會同286M加密食85M大水坑客同時發生，你對89C嘅假設毫無意義。
286M喺大水坑食晒84M、85M、馬鐵、直上大隧轉車客，加上市區覆蓋看齊85M，
馬市、頌安、恆安各有少量客由85M轉投286M，85M非繁減一車，鞍東鞍西分布就均衡。


89D飛小瀝源從未發生，根本唔影響我個方案可行性。
點解多次提出89D起飛都飛唔成，好簡單取消89C或286M其中一條嘅補償開支唔少，
83X要蝕非繁又要北行比89D收得少，水泉澳新客源又未成熟，仲有馬鞍山至廣源補償唔值得做，
歸根究抵九巴冇大誘因非落實起飛不可，心態似係擺多上去RPP幾次交下功課，令持分者有期望，
博區議會終有一次要跪低，接受冇補償地通過起飛，多過真係有逼切性重組，
至少直到今年都見唔到有逼切性。


數已計過好多次畀你睇，89C即使食埋89D大水坑客，但85M唔起飛、286M死唔去，
根本放棄石門一城係得不償失。
燒埋大埔區嘅係你，你用一個大埔區冇任何相應改動嘅算盤去同我盤數比較話你好好多，
呢啲不盡不實嘅立論，唔通係我責任去幫你諗埋大埔區點補償？
我個方案連帶82X/84M都有改善正正係比你方案優勝之處，唔係你唔搞82X/84M就唔使同我比較。




新界東/西人口膨脹，難道繼續倚賴城隧？分流城隧而又收得貴啲正係九巴杯茶，
而且正如我上面講，青沙線已開咗個頭有48A/240X大窩口/葵涌至市中心/石門/一城/廣源，
同249X青衣至大圍/沙乙/市中心，於是城隧線就會出現荃灣客量不變但沙田區內
大保份小區客量減少嘅情況，48X/49X一係因應沙田客減少而減車，但應付唔到荃灣客，
一係為滿足荃灣客而唔減車，但沙田段浪費資源（除非出現荃灣至城隧轉車站短棍囉）。
此背景下，開荃灣至大圍直達線係合理出路。

坐開鐵路來往新界東/西嘅，根本唔係唔識城隧線，而係鐵路更能滿足需要，
尤其係西鐵喺新界各站，除屯門站外，巴士轉乘可以話係一啲優勢都冇。
245X截到屯門至荃灣西來往大圍、荃灣西來往大圍至烏溪沙/火炭/大學，
反觀城隧線網絡冇得大執，任你點宣傳都搶唔到呢類客。

九巴唔去做大圍外圍直達荃灣，481B就有機可乘，拆線開入是但一個現有綠小據點，
46X係毫無還擊之力。有245X之後，481B唔使再諗攻入大圍外圍，專心做返個餅大咗嘅
大圍站已經夠，如果非繁佢真係多咗客仔嘅，係大巴小巴互相利用之福。

最後，你自己按返上前幾版睇下啦，E42我早就拎咗嚟做例子，只係你一直冇去回應。
無論287X轉馬鐵/803/804人數少定多，我只係要証明的確有呢種客源，佢少又好多又好，
同245X轉乘有幾大潛力冇幾大關係，著眼點應係荃灣+西鐵線潛力遠比大角咀+東涌線大。

epsilon 發表於 2016-6-14 02:15
89D飛小瀝源但經亞公角，唔會同286M加密食85M大水坑客同時發生，你對89C嘅假設毫無意義。
286M喺大水坑食 ...

等等先
89D飛小瀝源真係未來唔會發生?
你個建議唔寫唔代表件事一定唔會發生
(即所謂樓上講睇得唔夠全面?)
只要89D係提到速既
89C好肯定係成個鞍西客量進一步下降
然後你又想做大286M
咁我上面既假設89C根本廢左大半條問題係邊?

要留意返今年RPP對83X/89D既建議
並冇你所講一定要同89C/286M有關

如果閣下可以講到
286M因為獨市左同擴大行到去黃大仙可以拉到好多客
咁我想問89C係獨市化兼提速後直達到市區就會得不償失?
根本就講唔通
除非而家77區來往東九龍原來89C/89D市佔係極高
然後89C而家主力客源都係晒石門身上
不過睇89C個客量
非繁鞍西來往東九係千四人
石門/一城不足千三人
但仲要係返沙田方向遠比出觀塘多
未知其實係咪存在一堆執雞客

我深信當89C既特班可以達到如此客量時
89C係77區潛力唔係冇
只係有89D外自己又唔夠快

既然你咁想知既
我唔介意講
取消74D同時
加強返大窩西支路上下繁既服務質素
我諗你就會講74D貴為全日路線點用繁忙時間補
但74D一個鐘一班客量兼客量極低
咁換法未必唔得
就算係真係死都留一個鐘一班既服務
74D唔入白石角先更有機會執到74X雞啦

閣下個方案84M同82X個part重組同89C/89D/286M有重大關系?
其實我唔係唔認同穗禾苑有老隧M線
你鐘意既我搬晒成個建議係你做post出都得
但係有意思咩?
呀你唔講都唔醒起
大水坑因為醫院客唔想改84M
我唔見閣下有解決到此山頭問題



要青沙分流城隧我同意
但48A會全日?
240X咁既走線搭落葵涌?
暫時我睇唔出青沙會影響到而家48X/49X係沙田既客量
就算老九會做青沙特快葵涌
(啦我支持咁做)
成功引走部分沙田<>城隧48X/49X既客量
但唔好忘記城隧自己本身都可以做重組去處理問題
而未必要去做一條荃灣大圍線
甚至仲要行比城隧更慢既青沙

我想講呢
就係我有以前既同學
住係廣源都唔知原來49X可以搭去荃灣
要幾個係唔知城隧有得轉車可以荃灣搭去大圍
就唔講上面既情況
又講多次
你講既大西北<>新界東
245X威極係西站<>大圍都差不多要三四個字
快過搭鐵向下兜個圈用多兩三個字分鐘
行去等埋車都隨時冇左
既又要失去搭鐵既穩定性亦好大機會俾貴D
入大西北又要預程西鐵冇得坐
吸引力高咩又唔覺
荃灣西來往果幾個站有幾多客然後又要俾245X食到
兼埋上面果個問題
一樣吸引力唔高

481B咁多年都冇向南走
同時得意既係46X客量繼續高企
邊到會有人走去幫手曲線俾481B做大
係咪又唔記得左481B做到美林
你條245X做唔到美林?
親手送個客廠條對手唔值得囉
就算老九想要搶你上面果堆客仔
自己搞都得啦仲咩要益人先?

近一兩年286M係比現時好客, 主要係大隧修改轉乘同區內人口上升
做緊咩客呢?
1. 轉乘觀塘線
2. 大隧轉乘往東九龍(除上繁外, 其餘時間都比89C平+快)
3. 大隧轉乘往東南九龍(75X/85X)
4. 鑽石山+新蒲崗通勤

1. 轉觀塘線既客基本上自兩鐵合併後已不斷流失,
講緊286M已經行緊最快既路線, 所謂轉鐵客本身已經吸盡
日後馬鐵延至鑽石山, 情況只會更差
如果係講價錢問題, 85M/89C加大水坑/彩虹單向分段已可
2. 如果89C全日雙向特快, 呢批客相信會回流89C
早繁89C特車咁好生意, 無理由下繁班客會消失晒

3. 大隧補差價機制下, 不受影響

4. 日後馬鐵直達鑽石山, 車站出入口直駁彩虹道,
唔好話286M, 85M都會有一大班新蒲崗客流失
到時留兩條線攬炒定谷落一條線, 相信唔難諗

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

個人認為, 現階段要重組路線, 好應為幾年後準備,
呢幾年留286M無人反對, 但亦應該盡早做好日後鐵路要轉車的地區(如東九、油旺)
同鐵路鬥搶一程直達既鑽石山只會好似796S咁款,
就算比你食埋黃大仙都唔會好得去邊

而且睇番新界東其他地區同類組合,
無乜機會見到做黃大仙鑽石山果條會好過做觀塘九龍灣果條
如：70X/277P vs 277X/277E; 75X vs 74X; 85M vs 89D

89C改快後石門濱景如何處理,
搭火炭穗禾苑砌條新線似乎係最大路選擇,
都係果句, 睇番其他組合, 要東九好過黃大仙
至於80M以外車從何來...再諗...

epsilon 發表於 2016-6-5 13:53
早繁245X同286X班次相若，會有客見245X來先就上車，
上到青沙再轉車直落荔枝角，唔坐286X遊欽州街花園

所以呢1部車減得合適。再重申，減嘅係將會於2016年第三季加嘅嗰1部。


明明84M做到更多功能，更啱穗禾苑火炭口味，

點解反而要堅持留80M但得返繁時？

●  依家 286X 下繁講緊完全上唔到車果陣
點解反而要供車比一條客量未知既 245X 線 ?


唔好忘記 ， 早繁落荔枝角既路線大部份都係頂閘入青沙 ，
根本唔會有上車既餘地 ， 而且無記錯係每一架都貴過 286X ， 咁點解唔搭返 286X 落長沙灣 ?


●  80M 除左繁忙時間外基本上客量大部份時間偏低
你既方案將 80M 撤出火炭區只會搞到吉車遊街
首先市中心去九龍塘有東鐵係度 ， 其次富豪花園 / 源禾 / 新田圍又唔見得夠客