東九龍 - 港島東重組（包括 606、694、安筲線）
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當安達有足夠客源的時候,特別當九巴唔想比人插旗時候, 巴士公司自然會識做.
694班車神加上寶林區大部份站都冇人上落, 好多時都唔駛10分鐘,
寶邑路西行右轉唐俊街本身係順燈, 唔行唐俊街未必慳到時間,
不過堆客變左要30分鐘一班車仲要去唔到柴灣.
又好老實, 我未見過有巴士線開30分鐘一班可以吸引人去轉乘.
開巴士線疏導我唔覺得唔work,
好多好賺既隧道線, 如102, 104, 112, 甚至出名好賺既968,
基本上都係與鐵路重疊.
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我已經有晒論據同實例，指出點解同地鐵重疊而又唔快得過地鐵的巴士線，疏導唔到地鐵的客量，
或者至少比起源頭截客疏導地鐵的效果差好多，你唔信，我都無辦法
不過你搵 104 112 968 做例子，就真係不倫不類。
104 大部份乘客都係紅隧口來往灣仔北，呢段暫時無鐵路重疊，
但彌敦道本身客量奇差，同地鐵重疊的旺角油麻地來往金鐘至堅尼地城一段，有幾多人會唔搭地鐵搭 104？沙中線通車後條線幾乎肯定要執笠
102 112 係因為可以避金鐘轉車，銅鑼灣去紅隧口最快，去旺角亦唔係太慢，
但望下 112 南行個死款，102 南行亦主要靠紅隧口，已經知道出咩事
至於 968，亦係速度問題，唔慢得過全程鐵路。
金鐘灣仔銅鑼灣去元朗要轉三次車，元朗同朗屏站又要行一段路先到大馬路。
但我相信西鐵站周邊，鐵路過海的佔有率就未必差過巴士。
如果你想條同鐵路重疊的巴士線，可以食到好多客，疏導地鐵，咁就要快過地鐵先得，現實亦唔係無呢D例子。
但慢過地鐵已經有唔少例子證明唔 work
一方面覺得遠離鐵路地區唔需要開直達巴士疏導需求，一方面又覺得有地鐵地區應該開條同鐵路重疊而且唔快得過鐵路的巴士線，簡直就係雙重標準
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本帖最後由 fleetline 於 2016-7-8 21:04 編輯
你係有論據, 不過一面話690同港鐵重疊冇人搭, 不過你又走去建議條694搞到同690一樣,
明知條線死, 你仲要送多條線去死, 居心何在?
102, 104, 112等線彌敦道客量未到運空氣吧,
如果冇客巴士公司都唔會開特車去到旺角, 去紅隧口咪算,
自己都試過唔只一次彌敦道上102冇位坐.
其實968好多時快唔過港鐵, 只是平過港鐵等車時間又唔長先吸引乘客.
而金鐘和中環坐港鐵去元朗只是轉一次車.
冇講過遠離鐵路唔需要巴士疏導, 但唔等於較近鐵路站的人完全唔需要巴士.
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694 多人過 692 ?
兩條線叮噹碼頭，冇實際數據唔太想爭奪
不過我想提你，
692 服務時間短過 694
694 食唔少 $10.3 分段過海客， 692 基本上個個全費，而 $5.7 客兩條線都唔算多
總計就算唔除二，我都好相信 694 盤數會差過 692 九巴 + 新巴
而且為左要山上有車去港島東，可以點樣掠奪山下資源，又一實例
以前 694 尚德都叫有十個八個客咁話，自從 692 取消之後改慢左連呢幾個客都冇埋，至於點解坑口執唔到客就應該係新巴意料之外
而且之前都大約討論過，694 呢條線根本係改無可改，但又取消唔到 ( 住 )，將藍隧道都打救唔到佢 ( 啟田 )，
如果你話 694A 全線單層可以省錢，咁現時 694 換哂單層已經可以，根本唔需要去接受一個對將南搵笨既垃圾方案
反建議
將隧轉車站通車後
694A 康盛 <> 筲箕灣 ，每 30 分鐘一班
694 調景嶺 <> 小西灣邨 ( 改為不經寶林 )，每 30 分鐘一班
新增 796C / 796X(P) / 798(AB) 轉乘 694 / 694A ，再加上你講果堆港島轉乘
等到每區都有佢既合理班次直接車駁到 694 / 694A ，咁改過到 DC 既機會就高好多
問多幾句
有地鐵係咪等同唔需要巴士？
如果係咁 98D 係咪應該執得？
點解巴士要向冇地鐵既區域傾斜？
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本帖最後由 S3BL100 於 2016-7-9 07:37 編輯
咁我都無講過近地鐵站就完全唔需要巴士，但 692 694 咁個款，沿線居民又幾需要呢條線？
資源係得咁多，拎左資源去做同地鐵重疊的巴士線，就意味住其他非鐵路沿線就少左可用資源，少左選擇，少左班次疏導需求。
如果條同地鐵重疊的巴士線快過地鐵、需求真係好大、好多客，咁就話姐，但如果唔係，就形同浪費資源
講返 694 的情況，條線已經夠差，不過仲有柴斜小西灣獨巿位，
何況就算 606X 全日，都無理由加兜西灣河，否則藍灣半島要半粒鐘先上公路，兼且會影響現時行車時間。
所以先留低，做西灣河尾站入東隧。
條線已經夠差，但又取消唔到，拆線加大覆蓋幾乎係唯一救亡方法（如果仲有得救的話）。
我又唔覺得唔值得去試，至少唔見得拆完會仲有得衰過而家
當然，山上角度，好似上面 LAK2 所講，用 613 名義開兩繁特車做埋太古坊，分分鐘仲實際，
但並無 preclude 到 694 救亡的可能性
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反建議
將隧轉車站通車後
694A 康盛 <> 筲箕灣 ，每 30 分鐘一班
694 調景嶺 <> 小西灣邨 ( 改為不經寶林 )，每 30 分鐘一班
新增 796C / 796X(P) / 798(AB) 轉乘 694 / 694A ，再加上你講果堆港島轉乘
等到每區都有佢既合理班次直接車駁到 694 / 694A ，咁改過到 DC 既機會就高好多
問多幾句
有地鐵係咪等同唔需要巴士？
如果係咁 98D 係咪應該執得？
點解巴士要向冇地鐵既區域傾斜？
咁請問你又係咪覺得唔需要考慮有無鐵路，巴士資源應該各區平均分配，甚至向有鐵路區域傾斜？
咁做唔係助長不公平、不公義？無鐵路地區已經少左個選擇，想搭地鐵都要駁多程車，
點解唔可以爭取更多，唔可以有更多合理直達線，將鐵路運載空間留返俾真係鐵路沿線、搭地鐵快過搭巴士的居民？
98D 本身有一定客量，時間上仲有一定優勢，你幾時見過我要搞佢？但 692 694 呢類又點同？
講返你個 694 方案，其實本質上同我無太大分別，
都係拆兩條半粒鐘一班，一條筲箕灣止步，將軍澳分拆。
分別係你 694/694A 同我調轉，短線去康盛翠林，長線去坑口將南
但你咁做唔係搵緊寶林人笨？明明而家將軍澳入面，寶林佔條線最多客量，
你就要人減班仲要縮線，唔怕俾寶林人抵制？
點解唔係寶林線去柴灣，將南坑口線提速後縮短？
至低限度，坑口都仲快左 10 分鐘，將南就算要兜清半都快 7-8 分，而寶林車程係無任何加快，但點拆都係硬食減班
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咁690又係點既款? 點解要690加經較遠地鐵站的尚德而取消繞經地鐵站旁景林你要反對?
694客源小, 開埋606X全日客源更小我都知, 不過你咁拆線法咪搞到將軍澳南/坑口去柴灣既客走埋,
再加上柴灣和將軍澳段30分鐘一班, 到時有客先奇.
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本帖最後由 GW5878 於 2016-7-10 17:51 編輯
好簡單，佢既既得利益受損所以咪 ban 囉
將南線冇客就話搵將北客源甚至為做山上為主，將北線冇客就死都唔肯放比將南
佢只係搵一個所謂理由「有地鐵」去合理化成件事
而家剩係得將南有地鐵，寶琳冇地鐵咩？下下都就哂寶琳，坑口成區冇條直出全日線 ( 唔好同我講大部分市民返工返學唔會搭既A29 ) 又唔見佢就下？
當然啦，點解佢個思維係就寶琳？係因為山上要搵寶琳先有得痴飲痴食 )
PS 690 景榕果邊值得做，果邊都係兩個站既中間
如果回程要兜尚德，就建議先兜左景榕再 U Turn，因為如果唔係隧道第一個出口出既話係做唔到呢個位
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好老實咁講，你話改 694
時段性兜觀塘圈 ( 早繁將軍澳方向 + 晚繁小西灣方向兜 )、全日改為爬山走、全線單層行車、點點點都好，
都好過你呢個拆線建議
當然如果你係要硬推，只可以為就將南易過就將北，
唔係話將南冇客所以唔洗就，又去返原本問題，係條線定線過份兜路先趕走哂堆客，而你又單純冇客所以唔值得做，但又係咪唔值得做我又唔覺得
調景嶺站一個站 796C 夠多人搭，仲多過 98C 坑口站
說明左咩野無需我多講
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