沙中綫既鑽石山站做唔到跨月台轉乘擺明只係藉口？
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兩件事唔同，要做跨月台就要將全條龍翔道起晒鋼板，做既野比而家多，而會嚴重拖長沙紅段完工時間。
只不過千算萬算估唔到沙中線咁多風波，所有延誤加埋係夠時間去做咁大工程。
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惡意回復是不道德的行為。
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而家環境加社會風氣, 要成條路轉鋼板肯定比人插到上天
仲點會同你咁玩
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現時漆咸道北近康莊道交匯處果邊亦是轉哂鋼板道路又如何？
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其實睇番MTR Service Update嘅專題文章
都係話只需將車流引導至前大磡村嘅地皮就可以
同起尖東站嘅方法類似
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要造靚條數，就要慳左呢筆.....
其他原因都只係借口....
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其實成個項目係政府出資﹐唔係MTR出資﹐完工後交由MTR營運﹐MTR收取10%的收益。
是否需要造靘條數﹐慳這一筆錢?
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其實我好懷疑現時仲有無機會可以做到同月台轉乘。
以前未有大老山隧道﹐當然無這個懷疑。
但係有大老山隧道後﹐鑽石山站一出站便會同隧道出入口的天橋相遇﹐新的鐵路隧道是否有條件避開橋蠆地基?
至於龍翔道交通流量問題﹐報告指出真係要改路﹐便要下調車速﹐將會令到現時的塞車情況會更嚴重。
事實係現時的車流量已經達到頂點﹐繁忙時間已經要塞車﹐如果再要下調車速﹐將會影響更大。
同時﹐工程難度亦因此增加﹐工期亦要延長。
再加上另一個因素﹐便是獅隧將要做大型維修﹐工程期間需要封閉1條行車線﹐如果按原本的計劃﹐將會係同鐵路工程同期進行﹐獅隧的車龍將會增長﹐直接影響鑽石山的一段龍翔道﹐但政府已經拖延至鐵路開通後才動工。
即係﹐唔想鐵路工程拉長﹐務求加快完成﹐以便進行獅隧大修。
在有選擇的情況下﹐便選擇了現時的方案。
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移位的幅度比同月台轉乘所需的搬行車線為少﹐觀塘方向應該唔需要有改動。
而家好似連車速限制唔需要下調至 50KM/H。
當年講如果做同月台轉乘﹐這一段路的來回2個方向的行車線都要大幅轉移﹐車速限制要下調至50KM/H。
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融合方案固然係大部份情況之下可以減少轉車距離，但係唔fool-proof。大家唸下康城無限loop既笑話，融合方案應該會成日有人轉錯車，而且某D轉車組合仍然要上返大堂 |
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南粵急行 rail.kychung.com
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