明報社論重提貨運鐵路

原帖由 053h4 於 2006-5-21 10:28 發表


和黃領導下, 佢處理量已經直迫香港lar wo...

如果現在還未用盡, 是代表將來增長空間大

我指的是鐵路運輸並非現時鹽田港貨運量增長
的主要因素, 畢竟珠三角內的貨物運輸還是用
貨櫃車較為直接.當然正如上文所說,隨著工業
北移,未來的增長的確有可能是鐵路帶動.

重申一點，未來即使工業大舉北移導致鐵路運
輸崛起，但除非內地方面限制港口發展，否則
香港即使興建港口鐵路，得益亦甚為有限．

[ 本帖最後由 Kingfishsjc 於 2006-5-21 11:24 編輯 ]

不過，我認為即使興建港口鐵路的得益有限，
但仍然比不興建為好。

首先，興建港口鐵路可以保持香港海運出口。
以現在油價的升勢來看，
貨櫃車運輸將會變得越來越無效益(成本急升)。
再加上珠江三角洲製造業北移/西移/內移，
低價值/低增值貨物將難以如已往一樣使用貨櫃車高成本地送往香港出口，
而高效益的鐵路貨運將會有更大的發展空間。
從以上的趨勢可以估計，如果香港再不發展港口鐵路，
香港的海運出口將會受到更嚴重的影響(甚至轉升為跌)。

另一方面，興建港口鐵路亦可加強競爭力。
現在香港葵涌貨櫃碼頭的優勢是效率高，船期及航班較多，海關的效率及水平都較高，
而且香港本身的出口信譽都較內地高，整體服務水準亦較內地高，
故珠三角仍有不少企業會選擇使用葵涌貨櫃碼頭而不用內地的港口，
特別是遇上急單、趕貨時。
不過，現在葵涌貨櫃碼頭的問題是高碼頭費用及高運輸費用，
當油價上升，運輸費用持續上升，
而工廠又位於較內陸時，
使用港口鐵路出口就有自然的比較優勢－－
相差不遠的運輸成本(鐵路)，但可以使用較優秀的碼頭服務(葵涌貨櫃碼頭)，
反而令葵涌貨櫃碼頭的競爭力不跌反升。
(不可不提的是，深圳各港口的營運成本亦同時上升中)

如果港口鐵路能連接珠三角西部的話，
更可為香港帶來更多的貨源，
而這部分的貨源是貨櫃車運輸未必能帶動的。

我想大家留意九鐵2005年報第122頁第4項貨運鐵路營業額
http://www.kcr.com.hk/html/tch/corporate/about_kcrc/financial_info/annual_report/2005/images/Chi_financial.pdf

大家看了後覺得是否有需要另建一條貨運鐵路呢?

原帖由 500 於 2006-5-21 02:00 發表
香港由金融風暴後就患上了短視症。
由政府到個人的前瞻性全部只限於不多於1年的effects……

再係咁，香港遲早玩完……

咁又係... 好多 plan 唔係一兩年就可以見效...

以香港咁既吞吐量，竟然幾乎無貨運鐵路，
點都講唔通。

不過貨櫃車業唔好惹一向係事實...
如果唔係而家有地鐵又有西鐵，真係一個唔該
佢地就可以玩到成個新界西、北謝哂。

原帖由 053h4 於 2006-5-21 18:49 發表


以現時的設備. 上落貨位置, 點會有人用先?

現時設備未大派用場?
http://hk.news.yahoo.com/060320/12/1m82w.html


上落貨位置係紅磡應該不會很差

原帖由 黑翼 於 2006-5-21 19:19 發表



現時設備未大派用場?
http://hk.news.yahoo.com/060320/12/1m82w.html


上落貨位置係紅磡應該不會很差

爭好多law……
紅磡同葵涌的吞吐量，用船的size都已經係兩個level。

一般搞貨運的地方都主力發展貨運專用鐵路，唔似得東鐵咁兩頭唔到岸……
當然未計拖頭對整體環境的負荷。

香港講環保，咪只係得個講字。
連環保會計呢樣野都冇就知啦。

其實用西鐵搭落馬州支線, 根本係一條perfect嘅貨運路線
南端路線只要屈一屈就係葵涌港, 北上連接內地鐵路網...不過唔知點解條貨運線不了了知, 更加用黎做區域快線...
東鐵條路軌九鐵一心用黎做客運, 回歸後中港人口來回頻繁, 梗係嫌貨運阻住哂, 順手丟埋佢一邊算啦

原帖由 500 於 2006-5-21 19:37 發表


爭好多law……
紅磡同葵涌的吞吐量，用船的size都已經係兩個level。

若果真的要用的話．紅磡貨場的功能似乎用作「海鐵聯運站」較好，
即比照現時內河碼頭的運作模式，先將貨物用火車運至紅磡，再用小
型駁船運往貨櫃碼頭．若使用貨櫃車的話，只會令該區的交通更加混
亂．

一般搞貨運的地方都主力發展貨運專用鐵路，唔似得東鐵咁兩頭唔到岸……
當然未計拖頭對整體環境的負荷。

香港講環保，咪只係得個講 ...

那又不一定要搞鐵路吧，新加坡港口便沒有鐵路連接，高雄港方面連
鐵路也準備拆掉．其實使用鐵路運輸也要考慮有沒有需要，香港的轉
口大多是商品而非原材料，每一單運輸可能只是一兩個標準箱．若使
用鐵路運輸這種batch processing的方法，將大大減低廠商在出貨時間
上的彈性．對於一般中小廠商，有關的彈性比運輸成本更為重要．要
改善的話，香港必須要在內地設立轉運中心，但成本由那方支付，將
來的成本或是利潤如何分擔，甚至是內地鐵路部門／廣深鐵路方面是
否歡迎九鐵以第三者鐵路公司身份如此頻密使用內地鐵路，全部問題
都需要三五七年時間研究．

另外，內省現時的建設似乎傾向高速公路的建設，鐵路的建設當然有
進行，但是未來十年將仍然偏重主幹線的建設，若要大量使用鐵路運
商品，看來還有一大段時間．

小弟明白世界上有若干地區在商品鐵路運輸有成功的例子，比如JR貨
物能成功開拓短途甚至速遞之市場．但套入香港的例子，想像一下內
地鐵路不堪的準點率以及未盡完善的鐵路網絡，使用鐵路運商品根本
在未來五至十年都不能成氣候．這似乎也是鹽田蛇口港鐵路餵蚊的原
因．