其實佢擺明為港珠澳大橋先整咁多綫姐
會唔會本身車就訂晒司機請晒點知大橋Delay又Delay
結果被逼開綫？
咁當然佢想拖低盤數加定價先
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龍運E線剩係得以前開落果D, A43係要硬食, 同樣A41P都係硬食, 果一帶冇輕鐵搭落去轉E41/E42; 始終輕鐵站距離太密, 屯門搭輕鐵落去轉E33係方便過粉嶺/上水/馬鞍山搭東鐵/巴士落去轉E41/E42, 但A36/A37冇人嘈唔係代表高客量, 只不過全日拆左E34A/E34B未由佢A36/A37運吉, 頂多話要E34A加車, 但屯門依面係寧願A33運吉都唔全日E33P
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加價又可以拎依堆廢線(A33/A36/A37/A47/A47X)拉高多數人搭既線既加幅, 之後就取消番堆廢線, 再賺突都係回饋而唔會直接減價, 財技玩到不知幾爽, 不過當然最好比港鐵個年年有加冇減仲要擺明自動加價唔洗批准既機制過黎啦
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本人欲投訴龍運巴士浪費資源，做成空氣污染。
最近留意到，龍運巴士加派大量巴士，行走A33路缐，並沒有因應乘客需求，而一下子擴展至全日服務屯門市中心區域，資源重疊。
而每班A33上公路時，都只得幾位乘客，平均載客率為8-10%。
希望運輸署能夠監督，專利巴士公司，浪費無謂資源，佔用已經日益繁忙道路，如屯門公路、青嶼幹線等。
既然龍運巴士有資源去加開新的重疊路缐，而不加派車輛去行走平均載客率有80%的E33P路缐，去服務其他屯門居民？
敬請運輸署嚴正跟進，謝謝！
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希望大家一人一信，去各大報館或政黨跟進
龍運大搞A線根本就係想分開機場客同後勤區+東涌客
唔駛機場開大半個鐘仲仍然係赤蠟角
所以有資源都先拎去搞A線先
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以上回應，是否可行？是否合適？
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龍運個空氣特快A47X明知無人坐又要開，屯門西同碼頭區又冇全日線去機場，淨係市中心D人有車坐 ，空氣線密密開
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而家E33 E34日日後勤區或者朝早上唔到車
日日嘈要加車左咁多年
E34講左十幾年先拆到AB
E33P又搞第一二三階段連59A都殺埋都未全日，N30 又係咁呢樣果樣先加左車少少咁大把
突然可以爆出有咁多車可以搞A33,36,37 NA33 34，你要明白嬲既地方係邊度
同埋住宅區真旅行客其實有幾多
加上龍運A綫係無員工價
搭E車平成一半有多，E車機場實有位坐，你都唔會日日搭咁豪爽啦
所以分開極有限
唯有等港珠大橋令E車有咁耐行咁耐
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本帖最後由 kitarolo 於 2016-9-3 21:40 編輯
今次突然多出嘅資源
用嚟開A線必定係商業考慮,
而且香港人普遍認為,除非一開就
多客到滿瀉,否則必然有人出嚟批評。
如果多出嚟果堆車係
屯元天同北區都講得通
因為將可順勢利用屯赤公路
解決客運大樓同東涌/後勤區
嘅次序,因為至今用青馬而日間線
都走去用N線方式顯然係行唔通囉。
上面有人提,例如北區或馬鞍山硬食A線
繁時青馬轉到車去E線嘅地點先好講......
仲未計等車兩次,定係想先機場再後勤區/
東涌(甚至非客運大樓落車玩到回值咁神化?)
我可以咁講收$30.9都開條繁時嘅
E43只做東涌/後勤區,龍運又制唔制？
奇就奇在大埔就肯定繼續
經青馬,而且E41每公里最便宜,
所以A47X幫唔到手而遭狠批係
意料中事。另外龍運只有A43有
同日回程八折(勉強算係員工優惠)
想分開A/E客量,又願唔
願意而家開始就青馬轉乘
貴轉平有回值先……配合E線
以國泰城為總站(但要搵地方
泊車)就即時見到成果啦。
隨時仲可以非繁暫停客量唔高
嘅直達E線,整一條後勤區+東涌
另一條逸東+東涌北,兜上去青馬
嘅循環線俾人轉就得啦,慳咗非繁
少客嘅線,嚟做員工票價又有無著數?
仲有……成日話要儲客,一年
夠唔夠先？定係不如話新口岸/
屯赤一年後都仍然未運作(唔好
意思,我多事踢爆咗)安達邨都叫
已經落成但未入伙,有新資源開線
今次呢堆A線無論真正目的如何,亦
實在做得太難睇...所謂無Quota/一線
換一線,甚至唔俾跨區攞資源,而家咪盞
俾人口實,巴士公司同政府官商勾結到出晒面。
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講真，龍運今天開大量A線是當年新機場啲線太平，E線機場客比率又高，舊A線客量低某程度也因E線搶客（A41 vs E42)，係有賺，但賺得不多，所以開新A線將價錢定高一些+改慢E缐
好似當年城巴將A缐定到高一高個價錢，E線慢過A車，咁平日A車吉車遊車，只是繁時機場職員和遊客搞到部車爆已經賺到笑，E缐可以focus在東涌（E11/a E21A是一樣版）
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E線定價偏低除當年經濟下滑外,
亦都要解決東涌的公/居屋不太受
歡迎嘅問題(返舊機場嘅員工,合資格者
甚至可優先揀東涌的居屋)二來至今都係
以貴價A線補助。城巴A線較貴,所以另一頭
就整員工優惠價,而且部分路線港鐵有直接競爭。
相反龍運就算A線都好,港鐵相比之下都過於轉折。 |
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