荃灣西/旺角東/紅磡站收費問題
衰在又唔係一面倒地貴過前地鐵線對應0既荃灣/旺角/佐敦站
要執番正，應該有加有減至係
齋加或減的話，就輪到對應車站0既荃灣/旺角/佐敦站車費唔合理
再郁就連鄰近車站（例如大窩口）都會出事
估計只係執番明顯唔合理車費組合，例如你所講0既海怡<->紅磡、何文田<->鑽石山就算數
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也許一片海 會重返大洋 也許一片港 會再得芳香 風吹過 堅守這個
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本帖最後由 mak5052 於 2016-11-25 11:17 編輯
如果真係檢討票價階級，假設用番地鐵原有基準去改，又要解決紅磡／荃灣西問題，
海怡去荃灣一定要加多 1-2 個階級，加到同荃灣西 17.5 一樣，咁後果就大啦，姐係堅尼地城去寶林／彩虹全世界都要加價（證明西鐵本身個價有幾唔合邏輯）。
一係就倒轉，係 10.5 下面收平 2 個階級，姐係單程票過海基本收費跌到去 7.5-8.5 依個範圍內，
加埋八達通優惠，佐敦、紅磡去中環收 7 蚊附近，旺角去中環收 9-10 蚊左右，你認為 9.3 既紅隧線仲有無得做？
這個問題, 可否在未來調整車費以此方式處理? (涉及票價, 以八達通收費論之)
由九龍去港島北:
由紅磡, 旺角東出發的車程大部份不加價 (除紅磡去西營盤, 銅鑼灣; 旺角東去鰂魚涌以西), 其他九龍區車站往港島北之收費區變成 10.5/12.7/14.8 (現時港島北往返佐敦/旺角與往返紅磡/旺角東車費之中位數), 其後逐年調整, 至敉平差距止 (未來以相當於現時 10.5/12.7/14.8 之水平作由九龍去港島北之票價
由九龍去港島南:
下一次調整車費時, 直接以紅磡, 旺角東往港島南之車費水平作為全九龍往南區之票價 (即相當於現時 13.4/15.4 水平), 之後可按正常程序調整
由荃葵青往港島北:
由荃灣西出發的暫不加價, 荔景至荃灣/青衣出發的, 下一次調整車費時車費調整為 15.2/15.5 (現時港島北往返荃灣與往返荃灣西車費之中位數), 其後逐年調整至敉平差距止 (未來荃葵青出港島北以相當於現時15.2/15.5 水平定價)
由荃葵青往港島南:
下一次調整車費時, 直接以荃灣西往港島南之車費水平作為荃葵青往南區之票價 (即相當於現時 16.9 水平), 之後可按正常程序調整
由將軍澳去港島:
車費等階改為 13.4/15.4/16.9 (當南區論), 之後可按正常程序調整
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兩鐵合併果陣有一個大原則，而依個原則根本有好大問題：
「無論點收費區合併都好，唔可以出現加價」。
你講得無錯嫁，亂跟鄰近車站可以好大件事。
如果紅磡真係跟佐敦價，紅磡去旺角東會變相加價。
唔想加價？就要將市區線過站最低消費減，平民百姓當然樂見依件事發生。
不如我將件事回歸到 2007 年，我先唔理其他路段，
紅磡／旺角東直跟佐敦／旺角價的話，會引致佐敦去旺角或九龍塘收 3.5（單程票），八達通仲收 3.2。
試問巴士公司仲洗做？ |
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惡意回復是不道德的行為。
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可以，但有好大難度，要好視乎將來港鐵點解讀整條沙中線車費。
我認為改動頂多只會集中係東鐵／馬鐵沿線。
明顯港鐵係觀塘線延線通車果陣，睇得出佢想係何文田 - 鑽石山段每個站跳一級車費，去避免將來大幅度改動觀塘線收費結構。
意味著會展站唔會跟灣仔站收費，只有東鐵／馬鐵沿線去地鐵收費結構既路程至有微調。
姐係將來紅磡去會展站，可以做到 9.7，但紅磡去灣仔站，可能收費照舊。
最後一條難題係，究竟將來何文田去鑽石山有無得減？
我希望有，最少減到去紅磡去鑽石山一樣價，否則真係講唔通。
距離沙中線通車仲有一段時間，如果咁多年港鐵都唔處理問題，就真係無得救。 |
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惡意回復是不道德的行為。
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本帖最後由 jpoon 於 2016-11-26 04:07 編輯
識搭嘅都會搭70號啦，仲點會畀錢城巴賺
咁592同港鐵比又點先
仲有，南港島線票價關大西北咩事
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http://jpoon9394.blogspot.com/
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本帖最後由 20160424 於 2016-11-28 09:30 編輯
當初西鐵貴既其中一個重要因素，係因為仲係九鐵年代既田七聲稱做過調查...
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關於時值票價...
當年田七堅持西鐵(連同一年後通車既馬鐵、尖東站) 要用另一套收費scale。
新鐵路以(聲稱) 快捷為賣點, 票價參考其他交通工具, (聲稱)統計過乘客願意付出幾多去換時間,
結果係每分鐘$0.16, 條鐵(聲稱) 快10分鐘就比巴士貴$1.6, 30分鐘就$4.8。
結果當年西鐵公佈屯門至南昌全程票價$16.0, 全城嘩然, 推出定價九折及首年折上折, 首年$12.8, 並整左玩到今日既月票/日票。
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但隨住兩鐵合併後，時值票價制度理應檢討甚至廢除!!!!
可惜港鐵接手後對九龍南延線依然使用呢套畸形系統去厘定票價，甚至遠遠貴過當年九鐵建議既一蚊，導致今時今日貴到飛起
好講返正題，用返你個592同港鐵比，搭鐵比搭巴士，
除左免除塞車痛苦，又要經過成本唔低既穿山隧道，時間上仲除時快30分鐘以上，
港鐵又要面對競爭激烈既巴士，同大西北十分相似，但票價都只係貴2蚊咁大把，
如果係公平既，根據時值票價機制，
由海怡去銅鑼灣理應收費係$0.16X30分=$4.8，參考競爭對手592既$4.7+$4.8=$9.5!
但我最憎魚蛋論，我唔會認為收呢個價先係合理，所以港鐵根本蝦緊大西北居民!
應該馬上檢討西鐵票價由其係九龍南延線同過海一段!
參考連結:
前九鐵主席連本土線同過境線都唔識分
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月票既厘定售價咪又係建基於單程車費既價錢...兩者點會無關係?
單程車費一日唔減，月票加幅只會更狼死
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本帖最後由 GU9338 於 2016-11-28 21:56 編輯
荃灣西有心執既唔算難搞 ,
因為下一站已經係美孚 , 兩個站 fare scale 已經相距好遠 , 只要攞返荃灣站做調整應該無乜大手尾
但紅磡站問題就幾嚴重 , 除咗港島寧寧舍舍貴之外 ,
另一邊廂既荃葵青、部分東九龍地區 , 搭去紅磡仲平過去油麻地 - 尖沙咀/黃埔 (但荃灣西搭西鐵直落竟然貴過荃灣-葵芳出發轉線 , 簡直嘆為觀止) ,
要既話就唔淨止紅磡站要改 , 成個南九龍車站既 fare scale 都要執 , 到時都唔知會發生乜事
比如話荃葵青出發去南九龍全部由 $10.1 降到跟紅磡站收 $9.1，咩 30X 41A 234X 準備 cut 定車都得
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請用文明來說服我。
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關於時值票價...
當年田七堅持西鐵(連同一年後通車既馬鐵、尖東站) 要用另一套收費scale。
新鐵路以(聲稱) 快捷為賣點, 票價參考其他交通工具, (聲稱)統計過乘客願意付出幾多去換時間,
結果係每分鐘$0.16, 條鐵(聲稱) 快10分鐘就比巴士貴$1.6, 30分鐘就$4.8。
結果當年西鐵公佈屯門至南昌全程票價$16.0, 全城嘩然, 推出定價九折及首年折上折, 首年$12.8, 並整左玩到今日既月票/日票。
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但隨住兩鐵合併後，時值票價制度理應檢討甚至廢除!!!!
可惜港鐵接手後對九龍南延線依然使用呢套畸形系統去厘定票價，甚至遠遠貴過當年九鐵建議既一蚊，導致今時今日貴到飛起
訂定西鐵票價時，九鐵當年進行了多個調查，發現超過70%受訪者接受由新界西北往南昌的車程收費$15的建議，最後把票價
訂於$16，並在首年收$12.8，翌年起收$14.4，後來更提供平均每程收費$7.0 - $9.0的月票，直至兩鐵合併為止。
撇除月票，西鐵由大西北至美孚收$13.5 (行車里數16.8至26.9公里)，相對於九龍灣至美孚收$8.2 (行車里數 9.3公里)，亦不見得特別貴。
此外，我發現很多人都對田七當年提出的所謂「時值票價」理論都信到十足十。其實「時值票價」理論只是一套「掩眼法」，
目的是用作方便他們「解釋」所訂下的車費結構。就引用尖東站及馬鐵為例：
時值票價 最終票價 差距
上水 - 尖東 $15.9 $12.0 -24.5%
大埔墟 - 尖東 $13.4 $10.3 -23.1%
沙田 - 尖東 $10.8 $7.6 -29.6%
馬鞍山 - 尖東 $12.6 $11.0 -12.7%
馬鞍山 - 紅磡 $11.4 $8.2 -28.1%
馬鞍山 - 大圍 $7.5 $5.8 -22.7%
根本無論馬鐵和尖東站的所訂票價，均較所謂計算出來的所謂「時值票價」低約 13% - 30% 不等，可以說從來沒有
採用過「時值票價」作為最終票價結構的決定。
所以，關於「時值票價」理論，我會用六個字來總結：「認真你便輸了」。
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樓主
