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九巴40搬總站消息（13/2起）
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我上次搭下繁40 經長荔街特班多人到要開中門上車 有人因為太逼放棄
一上龍呈就見到架半滿既40係前面
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40再加速問題,最簡單係同38對調葵涌走線
即40大窩口後行上路,38葵興後經葵芳(+美孚)
荃灣又快咗,葵興/芳時間上差唔多
又,美孚獨立成線,我都係建議拉埋海麗果堆做
深旺邨開經:海麗,大南西街,饒宗頤,呈翔道,龍翔道,觀塘道,將隧,厚德圈,坑口北
坑口北開經:厚德圈,將隧,觀塘道,龍翔道,呈翔道,葵涌交匯處,美孚,長沙灣道,興華街,海麗,深旺邨
有橋飛橋有隧道捐隧道,中間只停重要車站
成大條212可找數,98C都可以拎返一兩部
296C可以改去長沙灣或者第到
咁唔使再搵荃葵線兜 |
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我本人 明白什麼都總有限期
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如果40, 40A, 40P三變二又可唔可行？
40: 麗城，大窩口，石蔭東，石籬，青公走，
40A: 荃灣西站，石圍角，象山，梨木樹，昌榮路天橋，葵芳村，美孚，長沙灣
40A往觀塘停和宜合道運動場，葵芳村，葵涌道荔景村，葵涌交匯處，大南西街，長荔街，饒宗頤
40A往西站停甘泉街，長荔街，美孚，葵涌交匯處，葵涌道荔景村，葵芳村，石圍角新村
咁樣梨木樹同石象焗搭保證客量，長工同美孚又可有快線，
又可以用2條線去做原本3條線既野
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本帖最後由 GW4866 於 2017-1-6 22:48 編輯
呢種拆法我都有諗過
但荃灣市中心或者會嫌新40兜路,變咗同宜家既40差唔多
(40A你應該係西站出黎直上大河道天橋啦?)
同埋無得直接取消32黎拎車
另一方面又無改善到38迂迴問題 |
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我本人 明白什麼都總有限期
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當時機成熟, 例如往九龍東的需求變得越來越大, 將234C全日, 惠及埋荃葵山上客, 往東九繼續飛起黃大仙, 山上往黃大仙有繁時線40P, 麗城往黃大仙就有40.
以定價去睇, 40明顯比234C收得平, 作為一快一慢的選擇合理, 而荃葵山上往返荃灣西 深井就會有全日直達路線服務, 兩程車費拉勻唔會貴得太離譜, 而40P維持繁時服務, 就可以睇成為234C的短途線, 朝住呢個方向發展, 受惠的會係荃葵大部份冇鐵路服務的地區, 無論荃葵山抑或中心區, 都有全日車往返東九, 至於深井 荃灣西要全日爬山出入九龍, 比起行大路要停黃大仙區, 會唔會有好大反彈, 可從234C繁時受歡迎程度去分析. 若然繁時都有好多人唔抗拒兜山, 非繁更加冇所謂, 反正山上慢車塞車機會更低, 上落客亦冇咁耐.
這樣重組後, 40主力做觀市 觀塘道 黃大仙往返美孚 葵涌道 荃市, 290 290A主力做將軍澳 觀塘山上 黃大仙往返葵涌道 荃市, 及將軍澳 秀順 黃大仙之間通勤, 234C主力做深井 荃灣西 荃葵山上往返觀塘道 觀市, 及深井 荃灣西往返荃葵山上之間通勤, 40P就作為234C專為荃葵山上往返黃大仙 觀塘道 觀市的繁時服務.
至於其他路線如38 42C X42C的關係, 可否加入重組, 我又覺得冇需要, 38 42C已經營造到一條西南葵 青衣往返東九的走廊, 而兩線途經的地方為葵芳 葵興 荃灣東的內部, 經過青山上路石英徑 屏麗徑出入九龍, 是上面提到的所有路線都做唔到, 而又有足夠客量支持.
所以, 當年九巴未有290系的時候, 只得38 40 42C根本唔夠資源去做重組, 而深井234S的沒落, 亦正好打開荃灣西往返東九的直通之門.
40美孚的問題, 個人現在看來已覺得無需理會, 當初重組改經龍翔道時冇加價, 可以$6.4超特價由美孚去觀塘, 東九人已經賺晒, 就算來回都係搭40出入美孚, 平均車費只係$7.6, 以咁快嘅速度去收呢個價錢, 其實係值得俾九巴.
經此分析, 荃葵板友同乘客可否就此放下40是主力做荃灣出東九龍的路線, 麗城 荃灣要坐20-30分鐘先出到美孚上公路這種慢到唔想坐的觀念. 另外, 又會唔會妒忌點解我講到東九有五條全日線(38 40 42C 290 290A)去荃葵, 而荃葵只得三條全日線+兩條繁時線(38 40P 42C 234C X42C)去東九, 而290系仲有分支發展緊.
幾年前40重組後, 38 40可以再作重組, 避免在葵興 昌榮路附近重疊, 現在看來, 幸好沒有真正出現此建議, 40＜＞2A 6D補償西九乘客雖然算唔上係死結, 維持落去也不失為一個服務該些乘客的良策, 因為該些受影響地區的行車狀況根本就不算好, 直達服務唔會比利用轉乘優勝很多.
至於引伸到西九與東九之間的通勤, 在此不作詳談. |
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Sorry, 其實我只係回緊上面話加296A 16轉乘優惠, 前面板友討論緊乜, 我未有時間睇.
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無錯40A擺西站，大河道天橋後直上石圍角，
但咁擺只係為左原本西站班客，無左大河道站後，荃灣市中心既客應該會去左眾安街上40～
至於同38對調走線方面，可以容後再議，因為現時方案亦不差～
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你確定234C全日對葵涌山上有益處?
答案係無,唔好當上葵係白痴先得架,行外面就叫做有?
梨木樹果邊回程比貴咗之餘黃大仙至彩虹又無得上落
深井要全日線唔該自己再爭取條(234D?),我諗果邊都唔想條兜山既全日線架
234C所謂既受歡迎只係食三水客先咁多(全程客,山上學生客同執部份40P客)
一係你將條234C入埋黎上葵同停返黃大仙至彩虹,一係你正正經經搞40P全日
38/40雖然係夠客,但路線上各自都有問題,頭段未能吸到客
唔知點解你話因為中間客源夠所以唔使重組
定係你為咗個$6.4分段搞到荃葵繼續無啖好食
繼續分工不勻只會造成有段路浪費咗資源
只做38/40/42C重組根本上自身係夠車重組,左手交右手咁解 |
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我本人 明白什麼都總有限期
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如果條油荃係九巴做就簡單：
40 麗城<>青公<>大河道<>楊屋道<>德士古道<>荃灣路<>葵涌道<>美孚<>現40<>麗港城
40A [下繁特車] 葵涌道(葵俊苑)>現40長沙灣特班>麗港城
40B [油荃] 如心<>現40走線<>葵涌道<>呈翔道<>龍翔道<>偉業街一帶<>油塘
咁樣分配應該會平均D：
- 荃市/西約會快過現40少少 (真係只有少少, 要等42C分拆先有機會飛美孚)
- 德士古道工廠區, 無其他觀塘線, 要觀塘道線好過偉業街線, 亦可做埋東九居民通勤客
- 葵涌道南行用40A特車補償已夠, 其餘時間38/40B/290/A應能全部消化
- 40B用現40走線行晒荃葵, 對獨市既油塘/偉業街會係較理想走線
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本帖最後由 EX-TL 於 2017-1-7 01:40 編輯
所言甚是, 234C應該要在40P服務時間以外加經東北葵40P走線, 用上路出入, 咁呢條就可以叫做234D啦.
車費方面俾貴左嘅疑問, 對應返要轉車, 一程地鐵已經貴, 轉埋車上山就更加貴, 如用巴士轉乘優惠去比, 40有免費轉乘, 當然係平, 但234C俾多$1.3一程過, 原理同290 290A貴過40轉車上秀順一樣.
234C深井 荃西客坐落觀塘同坐去荃葵山上的比例, 有無機會同290A將軍澳出入秀順的差唔多? 如果答案係冇, 即係跟你的論點有矛盾, 你自己都講左234C受歡迎係食左三水客, 既然收得你所講的貴左, 都食到三水客, 其實更值得去做.
停黃大仙, 我覺得應該係由黃大仙自己爭取, 荃葵住宅區去一個住宅比例更高的住宅區, 會有幾多人用, 結果我怕只會拖慢荃葵客車程. 荃葵山上往返黃大仙, 繼續用繁時40P, 非繁用轉乘足夠, 如果真係唔停唔得, 停黃大仙鐵路站(九巴轉車站)就夠, 其他站冇必要停.
38 40重組走線方面, 改左38行葵涌道, 西南葵去青山上路用咩線解決, 定還是又整轉乘優惠去填窿, 我會諗到既然38 42C響幾年前40重組走線後, 原來冇帶來太大影響的時候, 走去搞38 40改線, 原因只係為左理順, 避免重疊, 其實有機會趕走左部份搭左幾十年, 唔介意俾貴啲嘅客. 美孚去東九$6.4的問題, 要每日來回的話, 都應該係搭40, 地鐵觀塘去美孚都唔止$8.8, 即使改用另一路線服務美孚至東九, 都必定要用相同速度的走線, 同埋一樣的價錢去做, 要做到呢兩點, 加上早年40改線, 荃灣出入西九班轉乘客, 邊條路線可以合理地做到, 暫時真係諗唔到.
其實38 40重組葵涌走線, 響40改線後冇幾耐, 小弟有在本板討論中提出過, 但當諗深一層, 例如有葵盛至上路客, 40轉乘的替代路線為何, 種種問題帶出好難再支持到呢個論點. 290系的出現, 則帶來很多思維上的衝擊.
就像上面我自己講到, 引伸出西九往來東九路線問題不作詳談, 就係可以諗諗西九可唔可以好似荃葵咁樣玩, 特別係有舊路線2F 6D 13P 42 296C等, 又有新線2X 6P 214, 咁多現成路線, 應該點搞先整到一啲分別對東九和西九都有效率的走線, 而價錢亦要經過審慎考慮, 分別去同港鐵同埋自身提供的票價和轉乘優惠去比較. 睇睇港鐵車費表, 東九去美孚等於入荃灣嘅時候, 美孚夾埋荃葵玩其實冇得輸, 最重要係睇乘客用邊個角度去睇. |
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