講親呢類「三角運轉」，都要考慮幾個問題：
一、三個方向乘客量相差幾遠？會唔會一半班次載空氣、一半班次沙甸魚？
二、實際節省嘅時間有幾多？抵唔抵銷到等多一班車嘅時間？
三、會唔會影響最高班次？(而家肯定會，因為東隧北面交叉位係平面相交。)
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以我理解，樓主提出嘅並唔係「三角運轉」，
而係一條西面兩個總站（何文田／黃埔）、東面三個總站（北角／寶琳／康城）嘅觀塘綫，
即係油塘、將軍澳各站係無過海班次，藍田站成為油塘、將軍澳各站嘅過海轉乘站
所以最大問題係藍田站容唔容納到呢批轉乘人流
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多謝指正！
不過，(二)、(三)繼續成立。
而且，唔係「三角運轉」嘅話，根本應付唔到過海以至出入將軍澳嘅客流。根據立法會文件，觀塘線最密只可以每126秒一班車，少過港島線嘅112秒，亦遠遠少過信號系統上限105秒。就算換左信號系統，可能都係115秒左右一班。而家將軍澳線大約每133秒一班，載客率已經係96%(每平方米四人)。如果每230秒一班入將軍澳、每230秒一班過海，後果將會係‧‧‧‧‧‧
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我仲以為係老掉牙的討論, 點知驚為天人
係都觀塘線諗計延長至康城, 取消將軍澳線開叉走法啦
(或者倒番轉觀塘線去寶琳; 將軍澳線去康城我都唔介意) |
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本帖最後由 GW5878 於 2017-1-19 02:20 編輯
港鐵打成篇垃圾做乜丫
不如幫港鐵做個總結：我唔想起。
有乜理由金鐘四台變八台就做到，區區幾支樁柱就投降。
而家再睇返第 14 段真係得啖笑，日日最繁忙時段，坑口二台都要溜後，咁可以幫成條紫線 Upgrade 未？
而且我諗到個方案，係將調景嶺站上層月台改為北面北角方向南面黃埔方向，
咁樣，原有將軍澳—調景嶺隧道內只需於切面圖Ｄ位置將紫線同綠線連埋，咁樣紫線下行車離開將軍澳站即可入到現時綠線路軌入現時二台。
因為新方案，綠線用南面月台，一離開調景嶺站即可入寶邑路，咁樣係馬路再興建車站簡直易如反掌
唯一要再調較就係油塘—調景嶺交流段，但相信段路軌咁長加上成個山頭冇發展，要改果度路軌一定唔難。
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終於有人講岩原因
藍田站及觀塘線沿線列車班次最大都係每小時30班左右，你一開分支嘅話過海段同將軍澳段都各剩返每小時15班，嘥曬以上路段嘅容量，北角及將軍澳各站月台將不勝負荷
想玩彩虹中途載？對唔住彩虹到藍田路軌最高容量仍是每小時30班，過左藍田都仲係要分一半俾兩邊，而且彩虹到黃埔班次又被削減，當九龍塘到旺角段而家已經咁逼，減了班後果不堪設想
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哇，你估你而家玩緊A－Train 9/Cities in Motion 咩？ 係咁易就好啦，我都想咁易
你想咁做就要係調景嶺站同將軍澳站之間同五桂山下挖過新隧道，仲要終止油塘以東兩條線嘅服務，因為而家主線冇方便分之嘅側線，所以工程一定會影響到主線日常運作
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五桂山挖隧道可謂零影響
將軍澳至調景嶺，紫線下行新通道果一小段，可以留係收車先挖
唯一就係接駁一大堆現有同新建路軌先要封站
除左類似上環封 54 個鐘頭果類影響，我諗唔到其他影響，至少影響會比文件提既方案少
問題係當年為左減低成本，係有代價
如果成條紫線唔 Upgrade
日出康城繼續入伙之後就寶琳車更少，難上車情況就只會日益嚴重
仲要係講緊係條 Local 線難上車，呢下先最諷刺
不過文件同時又講寶琳站單月台問題
即使康城改為觀塘線，都仲要改改寶琳側線，放棄較剪式路軌，又要挖開d牆壁加多兩條路軌，加條上行線入寶琳月台同側線入下行線，咁先可以做到寶琳坑口 1+1 改善問題
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