西鐵綫唔覺唔覺已經14年，當初企硬唔入屯門區仲好過？

mckhgc 發表於 2017-12-26 23:29
所以某些人覺得自己o個度條鐵路收費「貴」係「唔公平」。如果，貴過東鐵本地段，就叫「唔公平」，咁係咪 ...

還是那一句話，到底係某鐵沿線居民係刁民，還是其它地區居民係奴民？

做咗N年香港人，都覺得西邊人躁啲架。回顧一下史上首宗點擊次數最高的巴士惡漢網上片段發生在哪條巴士綫？
睇咗咁多篇文，大多只集中討論小城大事，唯見閣下同另一兩名版友回覆較具民生內容、兼顧全局評論。
補充一下，羅湖管制站或許不再是最繁忙陸路口岸，唯亦需加上落馬洲支綫管制站，皆因兩個站共用同一條鐵路(上水站)及班次，若兩站相加，應該仍比拱北口岸繁忙。

barking 發表於 2017-12-27 20:47
做咗N年香港人，都覺得西邊人躁啲架。回顧一下史上首宗點擊次數最高的巴士惡漢網上片段發生在哪條巴 ...

也補充一下，東鐵本地線之所以偏平，一般認為係兩個蝗站收天價補貼，但好似九鐵官方從來冇承認過(可能是錯的)，九鐵好似一直只係以「過境站有出入設施」此等似是如非理由去解釋蝗站收天價，但其實有關設施係政府入境處同海關既，同九鐵無關，同另一邊多年一直以「地鐵站公廁會成為治安黑點」為理由，一直拒設公廁一樣滑稽。至於合併後的港鐵，只係蕭規曹隨，加上可能香港人一早已習慣了，也從來沒有解釋。

而西邊人講到呢個問題，總是批評「大家也是港鐵，唔應該區分西鐵東鐵，冇理由只補貼東鐵拒補貼西鐵......」，為甚麼要補貼西鐵呢？尖東歸西時，同一班人，口口聲聲「尖東站一早plan黎就係西鐵項目，同東鐵完全無關」，照同樣理論，兩個蝗站一早plan一直都係東鐵項目，同西鐵完全無關，既然同西鐵完全無關，不補貼西鐵又有何問題？

以前見佢地成日鬧西鐵貴過東鐵本地段，鬧要輕鐵K巴(免費)駁腳好委屈，我最多覺得佢地係奄尖係身在福中不知福，自從見識過佢地o係「尖東歸西」同「蝗站補貼」既立場後，先知呢班人直頭係人大、港女，總之就係龍門識轉彎，公就西邊贏字就東邊輸，保留西邊底薪，再爭取同東邊睇齊既佣金，但你們東邊沒有底薪..........

覺得西鐵收得「貴」「唔公平」既朋友：你地要避「貴」車費，其實機會已比人多，一係超值全月通，二係比人地多既波板糖人就業機會(其他區通常得三幾個港鐵站，你地就仲有幾十個輕鐵站)。喇！今日見龜龜又請波板糖人，仲寫明「如可於下午2時至8時於輕鐵沿線工作，優先考慮」，擺明開正你地o個瓣，機會黎喇飛雲，做到就乜野「貴」車費都甩難，一毫子唔使由流浮山去到海怡。

053h4 發表於 2017-12-27 14:12
西鐵設計係對應30班9卡車，馬鐵設計初期係4卡車行有限班次，加卡先用預留的空間加設備，話咩豪華唔豪華根本 ...

咁就要燒埋落唔俾馬鐵過海夾硬要東鐵減卡去, 仲要將馬鐵及西鐵駁埋..攪到一邊就有月台用唔晒, 仲要豪到爆....更加突顯左另一邊個月台多人D都企唔到....

一樣係8/9卡月台..一邊有N條扶守梯上落...另一邊個個站幾乎都係得一對....
一邊嘆著冷氣..一邊打風落雨都受風吹雨打...東貧西富...簡直違反我國國情..

講公平....都係俾錢者...乜差咁遠.....講呢D?

OT問下，B線同東鐵過關都收得零舍貴，係純粹因為獨市定有其他因素？印象中搭船去澳門嗰陣好似有個收費叫做離境稅，唔知關唔關事？

053h4 發表於 2017-12-28 21:39
無計wor
當年政府見東鐵迫爆，西鐵預到足資源，所以就一次預足系統對應30+班9卡車，每小時人數預夠單向十 ...

睇番當年西鐵宣傳片同d唔知岩唔岩既文件，西鐵線通車時係預最盡105秒一班9卡車，一小時超過34班，一小時單向運力12萬人（呢個都唔知佢點計出黎）

wingfai19942008 發表於 2017-12-24 15:14
上大堂行40米就落返月台，點都方便過九龍塘

頭先手痕搵張圖則度下究竟轉車要行幾長既路
以兩條轉線通道入面最闊果條既中線黎度（即係下圖黃線）

港鐵希望做到既東西線南行轉觀塘線東行分流效果，只計由月台到月台既直線距離，大約係75米


應該就略短過九龍塘轉車，不過南北線去東九龍想靠東西線分流，要轉兩次車已經係死罪...
馬鞍山同城河東既人，坐鐵去東九龍就基本上一定直落鑽石山，頂多只係分流左呢部分人，但呢班人我估依家多數都坐緊巴士

qazwsaedx 發表於 2017-12-24 17:51
講到呢度，我又想講句，不如龜鐵仿效日系電車，係車頂加裝行李架，方便乘客 ...

唔好呀, 你知D(中國)"國內"專材唔似D日本人咁守規矩架啦, 陣間D中國專材隔硬放個重型篋上去, 變左空降篋神就唔好啦

因慳錢而導致電力系統無法提供更密班次的東涌綫

呢個係中國送既大禮黎架, 唔關當時既地鐵公司事, 係中國政府嫌機場鐵路貴要Cut cost造成

好啦入正題啦, 我首先想講一講龍翔道鑽石山段既資料 (小弟間唔中會渣車行過果到 )

果到係50轉70牌不久既一段路, 龍翔道東行係南蓮園池會轉50牌, 西行就係果到轉70牌,
所以如果大磡村以北要改道行50對交通影響係唔大既, 最多應該都係改到蒲崗村道先轉70牌 (有冇人跟牌行就另計啦)

龍翔道大磡村以北近期都一直做緊工程, 有一定程度既改道 (主要係線道轉變), 但係重行緊70既 (附圖)


其實改道既幅度到算幾大, 行70都要好留心先得, 因為路面有太多白線, 唔知邊條打邊條 (有渣過車既應該知我講乜)
如果唔留意就會跟左條錯既線走左過隔離, 其實如果直接起條新既臨時路會更加易行

所以個人一直讚同兩鐵合併，香港既情況，咁樣整兩間獨立運作鐵路公司，根本弊多於利。

我淨係知兩鐵合併帶黎既有無限加價, 無限中國製同無限壞車咋喎

以前版友 (無錯, 正是呢位支持兩鐵合併既版友) 又話港鐵一鐵獨大可以令鐵路規劃更好? 但係點解我見而家越新既鐵路轉乘配套係越差既?

大圍, 南昌站都叫有單向跨月台轉乘, 咁港鐵引以為豪既沙中線呢, 鑽石山同金鐘咪係又要上上落落?

但點解荔景站可以肆肆正正，大圍站就咁岩岩巉巉

版友是否忽略左環境問題? 荔景站四周都係荒山野嶺, 無人住既, 條定線點劃都冇人理你 (貨櫃碼頭唔會投訴噪音掛?)
相反, 大圍站四周都係住宅, 定線有好多限制, 起埋D人地又話嘈, 兩者建築難度點可以並論?
荔景站擴建只需要留兩隻月台同路軌比車行, 其他話之你起成點都冇人理, 大圍站得咩?


其實荔景站都係幾乎再起過咁濟, 大圍站有冇咁既本錢? 有冇咁大塊地比東鐵改道?
望真D其實兩站結構係類似, 都係係舊站體隔離擴建, 不過大圍站就無辦法將東鐵好似荃灣線咁搬去擴建部份,
其實版友都可以見到新舊大堂都係做唔到平層, 要行樓梯上上落落 (呢下反而易解決, 新大堂起高D咪得), 所以, 兩邊打~和, SUPER!

把九龍段四線化再把屯門荃灣段建出來便解決問題了，但是要四線化的話還不如先四線化東鐵？